Beiträge von Pitbull

  • Debriefing Operation Maribor Nuc- Accident 4

    6 Piloten auf der Ramp Aviano.

    2x Ground abort wegen techn. Problemen.

    3x inflight ausgestiegen mit Fallschirm.

    1x Notlandung auf feindl. Base.


    Die 4 Piloten im balburischen Gebiet müssen wir natürlich wieder zurückholen. Deshalb wurde die Operation Matterhorn lanciert.


    Helipiloten für nächsten Donnerstag sind gesucht! (Für Jet kann ich immer etwas würziges einbauen).


    Gruss

    Pitbull

  • Ch-47 Pre Sale

    Das kann ich unterstützen. Chinook ist mehr so LKW mässig, hat aber die weit aus bessere Avionik. Beim Huey ist halt wirklich Heli-Feeling.


    Gruss

    Pitbull

  • 4.37.4

    Gerade mit Bikeman erfolgreich getestet:


    Neu kann man bei der Server-Adresse und bei der IVC-Adresse in BMS meine dyndns-Adresse eingeben. Somit entfällt in Zukunft das mühselige Durchgeben der IP-Adresse, welche sich immer wieder ändert.


    Gruss

    Pitbull

  • 4.37.4

    Der Zufall will, dass ich im RL gerade einen Link16 Kurs vorbereite.

    Mal schauen, ob ich mich bis Mittwoch in die BMS-Manual zum Thema Link einlesen und dann eine Theorie und ein Training anbieten kann. Challenge angenommen.


    Gruss

    Pitbull

  • Sierra Whiskey - S A F E T Y W E E K-

    Ich habe jetzt über ein Dutzend mal die Flame-out Landung geübt, aber nur ca. 2x hätte mein Flugzeug überlebt. Mir ist immer noch unklar, wann der richtige Moment für Gear down ist und wo ich ebenfalls beim Flame-out-procedure meine Zweifel habe, ist der low key. Der high key ist ein sehr guter Anhaltspunkt für das Abschätzen des Gelingens der Landung. Der low key Wert scheint mir aber völlig unbrauchbar. Wenn man beim low key die aus der Checkliste empfohlene Höhe hat, kan man sicher sein, dass man weit vor der Landebahn crasht.

    Ich übe weiter. Mal schauen, ob‘s heute Abend dann zufälligerweise klappt.


    Gruss

    Pitbull

  • Sierra Whiskey - S A F E T Y W E E K-

    Ich habe jetzt die 2. TE zum wiederholten Male gemacht und bis zum Final hat alles geklappt. Ein Problem habe ich jedes Jahr, nämlich wann fahre ich das Fahrwerk während einer Flameout landing aus? In den verfügbaren Dokumenten habe ich leider nichts dazu gefunden und die Checkliste empfiehlt, das LG nicht unter 2000 ft AGL auszufahren. So endeten alle meine Versuche dann doch am Schirm, weil mit dem Ausfahren des Fahrwerks sich die F-16 immer in einen fliegenden Stein verwandelte (was zu erwarten war).


    Gruss

    Pitbull

  • Sierra Whiskey - S A F E T Y W E E K-

    Habe jetzt den Flug vom Mittwoch (10x engine restart) erfolgreich geübt. Eine spezielle Situation gab‘s dabei: nach einem hung JFS musste ich auf ca. 13‘000 ft einen windmill restart einleiten. Was sehr hilfreich dabei war, dass ich meine Reiseflughöhe wenn immer möglich auf FL300 angesetzt habe. Bei einem engine fail bin ich dann immer leicht gesunken und habe die Speed so zwischen 300 und 380 kts gehalten und bei Bedarf dann unter FL200 mit dem JFS gestartet. Im Falle des hung JFS hatte ich so schon ordentlich Fahrt und die Beschleunigung auf 450 kts war dann von kurzer Dauer, bzw. ich musste bei 20% RPM sogar noch kurz warten, bis die FTIT unter 200° war, weil der hung JFS auch zu einem hotstart führte. Engine lief dann auf ca 2000ft AGL!!


    Und noch ein kleines Unheil ereilte mich zwischen relight 6 und 7: mein Stift fürs Kniebrett fiel mir im Cockpit runter und kullerte unter die Pedale (zum Glück ohne etwas zu verklemmen). So konnte ich die Map nicht mehr bedienen, durch die Emergency Checkliste navigieren und die Navigationsdaten auslesen. Bin dann aber ohne Probleme in Gimhae gelandet.


    Gruss

    Pitbull

  • Debrief BVR Training

    Ich werde das Training demnächst nochmals anbieten. Es ist wichtig, dass möglichst alle Piloten diese doch wichtigen Taktiken intus haben.


    Weiter schwebt mir vor, das verwendete Video in ein Lehrvideo mit Einblendungen zu verwandeln und es dann auf der Taktik-Seite anzubieten.


    Gruss

    Pitbull

  • Debriefing Trilogie "wedge of despair"

    Zitat von nik

    Was mich auch wundert, wir haben immer gesagt, werden wir ins Hardlock genommen, ist das ein feindlicher Akt und AWACS hat sie ebenfalls als Hostile benannt

    Diesen Punkt möchte ich gleich aufnehmen.


    Hier besteht nämlich auch Verbesserungspotential und war mit ein Faktor, weshalb die Mission am Sonntag etwas "holprig" verlief.

    Nach meinem Verständnis reicht bei "Schussbefehl nur bei Selbstverteidigung" ein Hardlock des Gegners noch lange nicht für einen Abschuss. Zudem ist es sehr schwierig zu erkennen, ob eine Mig-29 Dich jetzt im Hardlock oder nur im TWS-Lock hat. Ich würde sogar die Terminologie Hardlock vermeiden und dann bleibt im Prinzip nur noch "Spiked".

    Natürlich ist ein Spike ein deutlicher Hinweis auf ein "böses" Flugzeug. Es könnte aber auch sein, dass der Gegner nur den ersten Schuss provozieren möchte und dann stehen wir da, als hätten wir den Krieg angefangen!


    Ich plädiere daher dazu, dass im Briefing die ROEs, also Rules of Engagement, etwas genauer erläutert werden. Was muss der Gegner machen, damit er als Hostile deklariert werden kann? Wir verstehen die ROEs häufig als "wie verhalten wir uns im Gefecht?". Ballern wir einfach wild drauf los, oder sind wir etwas zurückhaltend? Die ROEs sollten aber beschreiben, welche Bedingungen erfüllt sein müssen, damit wir legal feuern dürfen. Diese Bedingungen sind zum grossen Teil Eigenschaften oder Verhaltensmuster des Gegners.


    Und zum Thema "AWACS hat sie als hostile deklariert" kann ich nur sagen, die KI AWACS kennt leider unsere ROEs nicht und hat seine eigenen Regeln. Ich würde jetzt nicht sagen, sie deklariert wild drauflos, aber sie hält sich bestimmt nicht an unsere Regeln. Da wäre die beste Abhilfe natürlich human AWACS.


    Gruss

    Pitbull

  • Debriefing Trilogie "wedge of despair"

    Was mich an unserem Hobby, der Aviatik und speziell der Militäraviatik so fasziniert und auch in unserer Gruppe immer wieder sehr ausgeprägt gelebt wird: nach einem Einsatz wie diesem können wir nicht einfach "nach Hause" gehen und wie gehabt weitermachen. Es kommt immer das Bedürfnis auf, das Erlebte zu analysieren, die Lehren daraus zu ziehen und im Team zu diskutieren.


    Als MC war ich gestern für die Taktik zuständig und habe schlecht performed. Falls das zu Frust im Cockpit geführt hat, kann ich das verstehen und kann nur sagen, dass es keine Absicht war. Entsprechend war ich nicht zufrieden mit meiner Leistung und habe intensiv nach meinen Fehlern gesucht. Die detaillierte Analyse von Cuca hat mir sehr geholfen und ich möchte meine Erkenntnisse hier kundtun. Übrigens habe ich beim Durchlesen von Cucas Bericht gemerkt, wie viel Kommunikation ich in der heissen Phase schlicht nicht gehört habe und das ganze Unheil seinen Lauf nahm.


    Hauptfehler: Die 7Ps nicht beachtet!

    Proper Planning and Preparation Prevents Piss Poor Performance!


    Während der Briefing-Phase wurde mir einfach nicht klar, auf was die Mission abzielt.

    - Ein einfacher Überflug von A nach B? Zu einfach.

    - Eskorte der 12 Rookies? Die machten ja sowieso, was sie wollten und wir konnten sie selbst bei grosser Bedrohung nicht beeinflussen.

    - Wie lange dauert's, bis der MC die Übung abbricht? Wäre eine Möglichkeit. Quasi der ewige Zwist zwischen Safety first und Mission first.


    Zu meiner Verwirrung kamen noch etliche Widersprüche hinzu.

    - Landung auf einer "friendly" Airbase obwohl sie mitten in 2 SA-10 Zonen liegt und von Mig-29 angegriffen werden könnte?
    - Medium Risk obwohl wir nur für self-defense Schusserlaubnis hatten?
    - Anflug auf einen Flugplatz ohne ILS obwohl das Wetter miserabel war (Vorhersage overcast 0ft!)?
    - Landung von total 21 Flugzeugen obwohl die KI ATC gemäss Intel nichts taugt?


    Ich gebe es zu, das war eine schwierige Aufgabe für mich als MC. Und vermutlich, weil ich nicht einfach aufgeben wollte, habe ich mir eine Taktik ausgedacht, die im Nachhinein betrachtet, trotz Hinweisen von erfahrenen Piloten, nicht fertig geplant und vorbereitet war.


    Fehler 1 / Murphy 1

    Von den 12 Rookies konnten wir nur ein 4er Package finden und die zogen ohne zu murren Richtung Tivat, als gebe es keine Bedrohung, weder vom Boden, noch aus der Luft. Derart fokussiert auf die 4 Unbeirrten habe ich mich kein einziges Mal bei AWACS nach der Luftlage erkundigt und weil mein RWR die ganze Zeit still war, fühlte ich mich sicher. (Also doch ein einfacher Flug von A nach B!)


    Fehler 2 / Murphy 2

    Kurz vor Tivat konnte ich ein Loch in der Wolkendecke ausmachen und hektisch sank ich mit meinen 2 Flügelmännern unter die Wolken. Immer noch von einem einfachen Flug ausgehend wechselten wir auf UHF 7, was ein fataler Fehler war.

    In der Bucht vor Tivat herumkurvend, waren wir natürlich von den umliegenden Bergen geschützt gegenüber SA-10 und Mig-29 Radar. Erst kurz vor dem Überflug der Küste, meldete sich mein RWR und signalisierte eine Mig-29, wonach ich umgehend defensiv drehte.


    Murphy 3

    Ohne SA über die anderen 2 Flights, drehten wir knapp über der Wasseroberfläche hot und wieder cold, je nachdem ob die Mig-29 uns anstrahlen konnte oder sich wieder hinter den Bergen versteckte. In diesem Gewusel bemerkte ich plötzlich gähnende Stille auf VHF und nachdem ich zwei brennende Kerosinflecken auf dem Meer ausmachte, wusste ich, was mit meinen Flügelmännern geschehen war.


    Fehler 4

    Meinem Plan folgend entschied ich mich, die Luftbedrohung zu bekämpfen, was aber eigentlich nicht der ROE hinsichtlich self-defense entsprach. Ich hatte im Briefing selbst den Risk level auf low geändert und mich jetzt komplett gegenteilig verhalten. Vermutlich wollte ich einfach in Anbetracht der drohenden Niederlage und des Funkdurcheinanders mit letztem Effort die anderen beschützen, damit wenigstens sie in Tivat landen konnten. In dieser Phase sagte ich mir innerlich: "Na ja, die Mission wurde ja eigentlich von Nik als Medium Risk deklariert, dann nehme ich jetzt dieses Risiko!".


    DragonFighter-Glück 1

    Trotz der Funkseparation der Flights und der miserablen Absprache unter den Flügen, hatte ich eine sehr gute SA über die gegnerischen Gruppen, konnte das aber leider niemandem richtig mitteilen. Das war dem Umstand geschuldet, dass ich mittlerweile wieder auf UHF 6 war und nun mit AWACS in regem Kontakt war.

    Mein vermutlich einziger positiver Punkt von gestern war, dass ich das Zeitfenster für die Landung richtig erkannt hatte und wusste, dass beide Mig-29 Gruppen beschädigt oder low on fuel konstant cold waren.


    Fazit und knallharte Bilanz


    Als MC muss man sich genügend Zeit nehmen, um eine saubere Planung zu machen und im Flug muss dieser Plan konsequent umgesetzt werden. Neu für mich war die Situation, auf einer Base zu landen, währenddem man vom Gegner angegriffen wird. Die einzige sinnvolle Lösung dabei ist, dass man zuerst die Gegner wegräumt und erst dann die Frequenz wechselt und landet.


    Wir haben 4 Flugzeuge OHNE direkte Feindeinwirkung verloren!


    Gruss

    Pitbull

  • Die Reinkarnation von General Krawalski

    Melde, beide Piloten wurden erfolgreich gerettet. Dank Bikeman mit der Huey und Nik mit den Adleraugen in der F18 konnten wir die Absturzstellen ausfindig machen und Kowalski und Marvel zügig im Tal unten beim Fluss aufsammeln und zur Tarawa bringen.


    Mission success.


    Gruss

    Pitbull