Beiträge von nik

Mein PC hat schneller an Leistung eingebüßt, als ich gedacht hätte, ich scheine also noch fitter zu sein als er, sein Arbeitstempo gleicht mehr an das einer Schnecke. Videoschnitt mit Davinci Resolve, eine unendliche Geschichte.

Und Fehler beim Fliegen macht er auch ständig, versaut die Landung, vergisst das O² Gerät zu aktivieren usw. usf..

Wieder ernsthaft. Jetzt stehe ich vor der Entscheidung, ob es sich lohnt, noch einmal in größere Upgrades für meinen aktuellen PC zu investieren. Die Preise für eine leistungsstarke Maschine können, wie ihr gezeigt habt, schon ein ordentliches Loch reißen und das sehe ich in meinem Alter schon kritisch.

Da ich mich nicht erneut tief in die Technik einarbeiten möchte, wende ich mich an euch, könnte ein Mini-PC das leisten, was ich brauche?

Möchte Falcon und DCS spielen, eventuell auch in VR und Videos (Beispiel mein neustes) möglichst flüssig bearbeiten können. Den Rest erledige ich mittlerweile ohnehin auf dem Tablet oder Handy.

Darauf bin ich zufällig gestoßen.

Geekom GT13 Pro Mini PC

Mein Headset ist defekt, Kabelbruch. Könnt ihr ihr mir ein Kabelloses empfehlen oder ist es besser mit Festanschluß, wie ich jetzt eines besitze. Pitbull du hast letztens von deinem Neuen gesprochen, kannst mir den Typ empfehlen?

Zitat von kowalski

Letzten Endes sind die Dinge die Wir gestern geflogen haben nichts anderers als Ein Overhead Break in dem jeder aufgepasst hat, und mitbekommen hat was passiert.

Overhead, genau das war es nicht. Denn jeder konnte so landen, Fullstop usw. wie er es für zweckmäßig hielt und trotzdem war es ein geordnetes und fazinierend zeitsparendes Verfahren.

ATC würde ich nur vorziehen, wenn auf Grund der Sichtverhältnisse (ILS) das Towerless-Verfahren fehl am Platz ist.

Ich warte jetzt erst einmal Pitbulls Statement ab.

Trainingsgrund ja und warum? Weil bei unseren Landungen die Ordnung fehlte. In letzter Zeit mehr, da waren wir schon mal besser.

Meine Erkenntnis von gestern, es hat noch nie so gut geklappt und das war meine Frage, warum nicht die Vorteile des Towerless weiter nutzen?

Debriefing

Der Testlauf gestern war für mich äußerst aufschlussreich. Abgesehen von meinen eigenen Fehlern hat sich das alternative Landeverfahren als praktikabel erwiesen. Auf meine Frage, ob man dieses Verfahren nach Abwägung zum Standard machen könnte, entgegnete Kowalski, dass die KI diese Abläufe perfekt regle. Das ist zutreffend, aber mir geht es um etwas anderes.

Wenn wir innerhalb unserer Staffel fliegen, sind wir in der Regel eine überschaubare Gruppe von 6 bis 8 Piloten. Hier könnte das gestern geübte Verfahren sinnvoll sein. Gestern waren wir als 7? Singleships unterwegs, das wären bei twoships sogar 14 Piloten. Vielleicht bin ich mit meiner Meinung allein, aber es gab gestern keine einzige Situation, die auch nur annähernd gefährlich war oder die KI vermissen ließ. Selbst als jemand aus der falschen Richtung landen wollte oder ein Runwaystreifen blockiert war, gab es keine Probleme.

Warum war das so? Weil sich niemand auf die KI verlassen hat. Jeder Pilot hatte ein klares und vollständiges Bild der Situation im Luftraum rund um den Flughafen (30 NM). Das Erstaunliche dabei war, dass die Flughöhe völlig nebensächlich wurde, da alle über die notwendige situative Awareness verfügten. Wenn wir LNK-16 genutzt hätten, noch mehr.

Ein Beispiel: Zwei F-16 drehten gleichzeitig in den Downwind-Kurs. Ich sah, wie sie sehr nah beieinander flogen und wollte schon per Funk warnen. Doch bevor ich etwas sagen konnte, kam von der hinteren F-16 die Meldung: „Ich schere etwas weiter aus, um den Abstand zu vergrößern.“ Anderes Beispiel:"Ich sehe XY nicht (hat im Final gecallt), ich mache einen go around." Realismus pur.

Für Einsätze wie bei den Buchenau-LAN-Flügen ist dieses Verfahren natürlich nicht geeignet, dort haben wir aber den Luxus eines Human-Tower, deshalb stellt sich die Frage dort nicht. Hätte wir den nicht, wäre natürlich die KI das Maß der Dinge.

Zum Abschluss: Wir alle kennen unsere Landeanflüge. Quälend lange wird der Luftraum geordnet, wo schon jeder nach einem forderden Einsätz lieber in der "Pilotsbar", wo die auch immer sein mag, wäre.

Wenn die KI die Kontrolle übernimmt, gibt es oft Konfliktsituationen, weil einige Piloten die Vorgaben etwas großzügiger auslegen, sich auch mal vordrängeln usw. usf., während andere sich strikt daran halten. Das führt dazu, dass man sich weniger um die eigene Situationswahrnehmung kümmert, in der Annahme, die KI würde alles regeln, was sie nicht immer tut, wie ihr euch sicher erinnert.

Das gestern von Pitbull vorgestellte Towerless-Verfahren bringt meiner Meinung nach mehr Realismus und Eigenverantwortung ins Spiel, eine sehr deutliche Zeitersparnis, deshalb würde ich eine ergebnisoffene Diskussion darüber sehr begrüßen.

Besondere Maschinen waren gestern auch am Himmel, ob das eine Bedeutung hatte?

Nicht nur von dir.

Würde mal sagen, Übermut und Tunichtgut waren hier unterwegs.

Obwohl ich kein großer Fan von Nachtflügen bin, ihr kennt mich ja, mir fehlt dabei einfach die ästhetische Komponente, die vom BMS-Team mit viel Aufawand kreiert wurde, war dieser Einsatz ein echtes Highlight für mich. Er hatte alles, was einen besonderen Flug ausmacht.

Was mich besonders beeindruckt hat, war, dass wir diesmal nicht wie ein kopfloser Hühnerhaufen flogen, sondern mit klaren Aufträgen und gegenseitiger Unterstützung. Beim Debriefing fiel sogar der Ausdruck, dass wir wie ein Schweizer Uhrwerk gearbeitet hätten. Kein Wunder, schließlich wurde es von einem Schweizer präzise eingestellt und ich konnte entscheidend dazu beitragen, dass nichts aus dem Takt geriet.

Ein Zitat von Wildhog bringt die Spannung des Einsatzes gut auf den Punkt: "Man konnte endlich die Finger etwas vom Stick lösen und tief durchatmen."

Und meine Landung? Na ja, Hauptsache heil unten angekommen und dann ab in die Pilotsbar. Es wurde eine lange Nacht.

Dank und Anerkennung an Bumi, geil gemacht.

Und hier noch ein paar Bilder aus der Serie, Schornsteinfeger bei Nacht.

Kontrollüberflug und meine Treffer Treshold 34

Keine Ahnung wer der Rauchfangkehrer war?

Das Schweizer Präzisionsuhrwerk.

Eine pragmatische Zusammenstellung, danke. Drucke ich mir aus und lese sie wiederkehrend durch. So vergisst man zB. nicht den O² Schalter.

Danke!

Zitat von marvel_master

Ja, stimmt. Gerade mal ausprobiert. Das funktioniert auch. Den Load Button muss man allerdings weiterhin erst 30 Sek später klicken, sobald halt "Link16 INIT REQD" auftaucht.

Genau die 15 sec. Wartezeit waren bei mir zu wenig, das war der Fehler, 30 sec. und keine weniger.

Reinhold Messner wurde ja jetzt 80 Jahre alt, der hat alle 8 Tausender ohne Sauerstoff bezwungen. Das hatte ich wohl im Kopf, als ich meinem Oxygenvorrat keine Beachtung schenkte und dürfte bei mir kein Problem sein. War es doch. Da es nicht mehr überprüfbar ist, ob ich Murks gemacht habe oder die Technik verrückt spielte, behaupte ich einfach, das letztere.

Was wiederrum genial an meiner F-16 war, das Herausschießen mit dem Schleudersitz wurde von der Technik ohne mein Zutun gelöst. Bin übrigens in Münchhausen gelandet, hätte nicht gedacht, dass es in Balburien so einen Ort gibt.

War eine tolle Mission und den SA-5 ausweichen war schon ein Nervenkitzel, wenn man so gar nicht damit rechnet. Ich sag, scheiß der Hund ins Feuerzeug, wir haben die teuersten Fotos der Staffelgeschichte bei Briggs abgeliefert. Vielleicht schaffen sie es ja ins Guinness Buch der Rekorde.

Freu mich auf die nächste Mission. Mein persönlicher O² wurde grade angeliefert.

Wollte auch auf die 30 sec. hinweisen. Die Nichteinhaltung hat mir mehrmals den LNK 16 verhagelt und ich wusste nicht wo ich den Fehler machte. Ansonsten mache ich es wie du.

Gestern kam ich erst zum Flugtermin nach Hause und mein sonst üblicher Check des PC fand nicht statt. Dadurch blieb der Fehler, dass meine Pedale nicht funktionierten unentdeckt. Hatte ich noch nie.

So bin ich in der Luft eingestiegen. Leider spulte das Triebwerk herunter und meine Flughöhe reichte für einen Restart nicht mehr. So war mein Aus unausweichlich. Hatte mir mit unserem Human AWACS viel versprochen, den Auftrag zu erfüllen. Leider gab es weitere Ausfälle und der Auftrag wurde wieder nicht erledigt. Ich meine, alle guten Dinge sind drei. 😉

Um uns den Einsatz zu erleichtern, sollten wir den Flug ins Morgengrauen verlegen, damit wir bessere Sicht haben und den Gewitterzellen ausweichen können. Ein drittes Mal zur gleichen Zeit wäre für den Gegner so, als würden wir an der Tür klingeln, dass die Zeugen J...... schon wieder da sind.

Welchen der Tipps hast du gnutzt?

Das wäre eine große Hilfe gewesen, wenn ich darüber nachdenke, ohne geht so ein spezieller Flug gar nicht.

Mal eine Frage, wenn ihr zwischen den Helis uh-1h huey oder dem chinook ch-47 wählen müsstet, welcher würde es werden?

Anschiss nein, weil unser Flight nicht homogen war und schlecht geführt wurde. Einer fehlte und ich als Lead mit ständigen technischen Problemen zu kämpfen hatte. Dennoch, Defensiv heißt Defensiv und nicht Angriff.

Die 30 sec. halte ich für spekulativ, auch wäre es nicht dramatisch gewesen, wenn die MIG-29 mit ihren R-27 gefeuert hätte, was sie aus gutem Grund nicht taten, weil sie bei unserer Fluchtgeschwindigkeit wirkungslos geblieben wären. Ob ihr mir jetzt mit eurem Manöver den Arsch gerettet habt, bleibt ebenfalls spekulativ. Auf alle Fälle hatten wir für eine längere Flucht genug Sprit.

Sei's drum, es gibt eine neue Chance und dabei machen wir es alle besser.

Zunächst möchte ich mich bei meinen Wingmen entschuldigen, da das Programm Reshade (dank RatCat mittlerweile beseitigt) bei mir massive Probleme verursacht hat, sodass ich mich immer wieder um eigene Angelegenheiten kümmern musste. Ein paar Hinweise: „Wir fliegen zu hoch“ waren sehr angebracht, das galt auch für den Hinweis auf Fence-in.

Mitdenkende Wigis sind immer der Schlüssel zum Erfolg.

Es war ein Husarenritt durch die zunehmende Dunkelheit, teils bei völliger Dunkelheit unter und sogar in Gewitterzellen. Der Einsatz des NVG erwies sich als eher kontraproduktiv, was dazu führte, dass der eine oder andere Baumwipfel ein wenig an meiner F-16 gekratzt hat. Zusätzlich wurden wir von SA-2-Systemen bedroht und, wie sich später herausstellte, auch beschossen. Zum Glück hat unser konsequenter Tiefflug verhindert, dass sie uns getroffen haben. Meine Anerkennung, dass keiner getroffen wurde und auch nicht vom Erdboden angesprungen wurde.

Kurz vor dem Ziel, etwa 15 NM entfernt, starteten auf unserer 9-Uhr-Position MIG-29, die uns sofort in den Hardlock nahmen. Deshalb gab ich den Befehl, abzudrehen und zu flüchten. Da wir nur ein Threeship waren (Nummer 4 fiel wegen technischer Probleme aus), war es für mich keine Option, die beiden "Elemente" zu trennen. Daher lautete die Anweisung, Schubhebel auf den Tisch und weiter defensiv bleiben.

Warum Nummer 3 jedoch wendete, um die MIG-29 anzugreifen, ist mir unklar geblieben und wäre von mir auch nicht erlaubt worden, da das zweite Element nur aus einer F-16 bestand. Dass dann auch Nummer 2 wendete, entging mir ebenfalls und hätte ebenso untersagt werden müssen. Das Ergebnis war, Nummer 2 und 3 gerieten in den Wirkungsbereich der SA-2 und fielen schließlich den R-73 (Heater) der MIG-29 zum Opfer.

Ich war der Einzige, dem die Flucht gelang, allerdings unter massivem Beschuss von SA-2 und SA-5 Raketen. Die Landung in Aviano bei völliger Dunkelheit und extrem schlechten Wetterbedingungen war die letzte große Herausforderung – fragt Pittbull, er weiß, was ich meine. Nur so viel: Letzte Ausfahrt, und ich glaube, die Dorfstraße hieß „Am Rübenacker“.

Mission nicht erfüllt und der Verlust von zwei F-16 schmerzt mich sehr.

Ghost 1 hat seinen Auftrag zwar ebenfalls nicht erfüllt, da es unter diesen Bedingungen grundsätzlich nicht möglich war, aber sie haben es immerhin geschafft, alle vier Maschinen sicher nach Aviano zurückzubringen. Alle Daumen hoch dafür.

Wie im Debriefing mehrfach geäußert wurde, es schreit geradezu nach einer Wiederholung.

Super Story und macht mich neugierig, was noch alles passiert. Leider kann ich meine Neugierde nur durch mitlesen befriedigen, denn ich bin mal wieder auf Tour.

Beim gestrigen Flug habe ich für die Zukunft wieder etwas dazugelernt, ist meine Maschine nicht zu 100% einsatzbereit, bleibt sie am Boden. Hatte ein "schwarzes" HSD, s.h., ohne jede Information. LNK16 nicht aktivierbar.

Wünsche euch viel Erfolg.

Meine zu escortierende Herki bei der Landung. Auftrag ausgeführt!

crashed Wingi

Cougar Flight vollzählig in der Parkposition

@Bloodhound

Natürlich warst du gefragt, zumindest habe ich gehofft, dass gerade von anderen Staffelmitgliedern mit diskutiert wird.

Könnte jetzt natürlich sagen, die "Mehrheit" ist für einen nicht getrennten 2-ship im CAP und anregen, dass wir es bei uns auch so praktizieren. Dennoch möchte ich noch etwas zu Bumis Beitrag sagen.

(…) über diese Manöver und unser Vorgehen welches wir gefühlt immer schon so gemacht haben (…)

3. weil es eigentlich auch durchaus funktioniert.

Hier möchte ich widersprechen.

Meine Einschätzung warum Bumi zu dieser Annahme kommt, dass unser getrennter 2-ship funktioniert. Wir wissen meist/immer wo der Feind herkommt, nämlich frontal auf uns zu.

Wird einmal eine Finte eingebaut und der Feind fällt uns in die Flanke oder in den Rücken, war es jedes Mal ein Desaster. Einmal zum Nachdenken, unsere besten Piloten fliegen immer vorne und reagieren richtig. Der Wingmen sollte jetzt „tu was ich denke“ machen, macht er aber in den seltensten Fällen, weil er meist mit der Situation überfordert ist. Wenden, orientieren, who is where und bloß kein friendly fire usw.. Dieses Problem hat der Lead nicht, denn er hat sein Picture klar vor Augen. Wäre man im Line abreast, die Position des Leads (Taktgeber) ist sonnenklar. Einfach einmal in die Situation des Wings versetzen, dann wird es vielleicht klar, was ich meine. Nicht zu vergessen reduzierte Comms, bzw. ein knapper Befehl. Und auch mitbedenken, warum wurde das letzte Training von Bikeman wohl angeregt?

Ich denke mal der Hauptgrund warum wir das Manöver im Two- Ship fliegen resultierte aus unserer Personalstärke welche oft verhindert, dass wir solch einen Flight in der Regel mit vier Piloten bestücken können.

Auch hier möchte ich widersprechen. Einen klassischen CAP fliegen wir eigentlich nur in der CP, weil vorgegeben. Bei allen anderen Flügen in einer Warteschleife, wenn ein Sorting o.ä. erforderlich ist oder der Feind auf sich warten lässt. Meist (>95%) ist die TE so gestrickt. Strike, Sead, Escort und woher der Feind kommt, ist sogar oft mit Koordinaten hinterlegt oder mindestens wahrscheinlich.

Mit drei 2-ship, unsere häufigste Einsatzstärke, wäre immer ein 2x2-ship CAP möglich. Machen wir aber nicht. Vermutlich, Macht der Gewohnheit.

Der Grundgedanke hinter dem Chainsaw ist ja einen Luftraumbereich lückenlos zu überwachen in dem zu jeder Zeit ein Pilot seine Sensorik in die entsprechende Richtung hält. In der Regel haben wir bei diesem Szenario also durchaus eine konkrete Vorstellung davon, aus welcher Richtung der Feindkontakt zu erwarten ist.

Funktioniert nicht, wenn der Feind von der Seite bzw. in der Nähe startet (Überraschungsmoment). Kommt bei uns wegen der Berechenbarkeit des Feindbildes nicht vor, wenn doch, siehe oben. Und außerdem haben wir für das Picture AWACS, jetzt sogar mit LNK-16.

(…) nach alternativen Lösungsansätzen zu suchen.

Ich sehe hier spontan nur zwei Ansätze

1. Wir stationieren AWACS so nah am betreffenden Luftraum, dass wir ein gutes Picture bekommen und somit Link-16 für den Blick in den Rückspiegel nutzen können.

2. Ist dies nicht möglich, muss der CAP mit vier Piloten besetzt werden.

Volle Zustimmung.

Oder nochmal anders ausgedrückt. Warum fliegt man das Chainsaw mit 4 Piloten nicht zusammen in einem Pulk.

Weil es falsch oder mit meinen Worten ausgedrückt, Murks ist.

Der Flügelmann hat gerade eine Rakete auf den Gegner geschossen und dreht defensiv. Wo würde ich mich jetzt gerne befinden, wo wäre ich in diesem Moment am nützlichsten um in Folge am besten reagieren zu können……

Dies ist der klassische Satz, um den getrennten 2-ship doch zu favorisieren, weil dann die Position im taktischen Chainsaw nicht die schlechteste ist.

Trotzdem bitte ich diesen Ansatz noch einmal zu überdenken, ob nicht line abreast die geschicktere Formation ist. Ich sage ja, nicht nur weil es die KI auch so macht.

Sondern auch deshalb:

Standardmäßig fliege ich nicht im 2-ship getrennt, denn wenn der Gegner aus irgendeiner Richtung kommt, *bin ich sonst total falsch aufgestellt. Auf einen Gegner zu reagieren liegt es im Manöver und nicht in der Ausgangssituation, welche immer Line Abreast ist. Somit: Wenn das 2-ship im Line Abreast vorliegt, kann der Gegner wo auch immer herkommen, ich reagiere flexibel.

Und siehe Bloodhounds Beitrag.

Das macht mich betroffen und traurig zugleich, habe ich doch bei der letzten Buchenau LAN von ihm jetzt als Dienstältester die Cognac Begrüßungs Zeremonie übernommen.

Ein feiner Mensch, der immer gut drauf war.

Ruhe in Frieden.