Nach wochenlangem Training nähert sich der "Beyond Visual Range" Lehrgang langsam seinem Ende.
Die Abschlussprüfungen stehen ins Haus.
Vorraussetztung für die Anmeldung zur praktischen Flugabschlussprüfung ist das Bestehen des theoretischen Teils.
Hier nun der Fragenkatalog:
Das Auswertungsblatt ist auszufüllen und an mich zwecks Überprüfung zu schicken.
Viel Glück!
F/O Bumerang
Lehrgangsleiter
Hast Du Status Led´s auf dem MB?
Da kann man immer gut dran erkennen wo es hängt.
Wenn der Bildschirm schon nichts mehr anzeigt (Bootversuch) hakt es schon vor der Festplatte.
Dann würde ich auch auf das MB tippen...
Vielleicht mal zur Sicherheit alle USB´s abstecken. U.U. gibts irgendwo einen Kurzschluss
Hört sich für mich irgendwie so an als wenn die Funktion "Step-Bug" (TMS-Right) gar nicht benutzt wird, denn genau dafür ist die nämlich da (BMS Manual ab Seite 81).
Hi Shark,
ne die Problematik startet schon vorher, eben um erstmal das zweite Ziel zu selektieren, da ja im RWS die Notwendigkeit besteht einen zweiten Radarreturn in ein Track File umzuwandeln.
Der Step Bug ist ja anschließend dafür da zwischen dem Primär- und Sekundärziel zu wechseln.
Das funzt auch.
Grüsse
Bumerang
:Welcher Befehl switcht zwichen den Radarmodi um?
Entweder den TMS lange nach rechts drücken, oder kurz nach unten.
Bei TMS nach unten kommt es darauf an ob Du ein Ziel im Softlock oder Hardlock hast. So oft drücken bis alle Aufschaltungen gelöst sind, dann wird vom TWS wieder in der RWS umgeschaltet.
Der Unterschied zwischen RWS und TWS ist in BMS besser umgesetzt als früher.
Dabei findet man im RWS weiter entfernte Ziele schneller und auch die Aufschaltung geht früher.
Daher die Empfehlung.
Erst im RWS nach Zielen suchen.
Kommen sie näher und sollen bekämpf werden umschalten in den TWS.
Schaut Euch mal dieses Youtube Video an.
Im Hintergrund sieht man meiner Meinung nach einen ultra widescreen gebogenen Bildschirm.
Will haben.
Wo gibt es sowas wohl?
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EDIT:
Puh, ca 8000,- $
Lob und Anerkennung! 
Hi Campino,
ja hat wirklich Spaß gemacht.
Meine generelle Erwartungshaltung beim ersten Treffen sieht eher bescheiden aus.
In der Regel ist man mitunter Stundenlang damit beschäftigt überhaupt den Multiplayer Connect
hinzukriegen. Meistens will der Router oder die Firewall anders als man denkt.
Umso angenehmer war ich gestern überrascht, dass es gleich beim ersten Versuch klappte.
Nochmal Entschuldigung, dass ich bei der TE Auswahl keinen Blick auf Zeit und Wetter geworfen habe.
Hab einfach mal irgend einen TE angeboten, da es ja normal ohnehin nicht beim ersten Mal klappt...
Aber es klappte.
Tja und dann haben wir auch gleich einen Rampstart gemacht, welcher auch nach ein paar kleinen Hürden
funktionierte.
Während des Ramp´s, der sich natürlich etwas in die Länge zog, setzte ein Wetterumschwung ein und es zog
eine geschlossene Stratusbewölkung über den Platz.
Pünktlich zum Taxi fing es noch an zu regnen.
Wir machten uns trotzdem auf dem Weg.
Bereits beim Startlauf waren wir bei 25 knt Crosswind an den Limits.
Wir starteten auf der 18, machten einen left hook und flogen via Patro Departure aus.
Wir machten einen kleinen Abstecher Richtung Norden, als mir auffiel, dass die Sonne schon relativ tief stand.
Also schnellst möglich zurück zur Base.
Das Wetter hatte sich in der kurzen Zeit deutlich verschlechtert und eine Gewitterzelle entlud sich über Kunsan.
Oh man, perfektes Wetter für einen ersten Flug.
Es wurde nötig einen ILS Approach zu planen und ich sprach Campino bezüglich der benötigten Frequenzen durch.
Er konnte sie, dank seiner jahrelangen Erfahrung als Boing Driver, schnell übernehmen und in Folge auch seine ILS Anzeigen aktivieren und wir setzten zum Anflug auf die 36 an.
Die einsetztende Dämmerung wurde durch die Blitze des Gewitters erhellt.
Im ersten Anflug waren wir noch etwas über dem Gleitpfad und zu schnell und Campino startete durch.
Im zweiten Versuch war das letzte Büchsenlicht dann gänzlich verschwunden.
Die Anflugbefeuerung tauchte wieder im Dunst auf, aber diesmal war Campino leider zu weit unter den Gleitpfad gerutscht.
Sein Lufteinlass machte unliebsame Bekanntschaft mit der hohen Dühnung der aufgewühlten See, was ihm das Triebwerk abwürgte.
Ihm blieb nur noch der Ausstieg.
Da dies im langen Endteil passierte konnte er aber relativ fix abgeborgen werden.
Trotz der vielen Wiedrigkeiten blieb Campino während des gesammten Fluges ruhig, besonnen und aufnahmefähig.
Well done!!!
Schöne Feuertaufe!!!
Willkommen zurück bei der Militärfliegerei und bei den 47 Dragon Fightern!
Grüsse
Bumerang 
Ps.
Als nächstes steht das Funken via IVC an.
Wie schon erwähnt benötigen wir dafür zwei Funktasten auf dem Throttle.
Möglich, dass die benötigten Keybindings nicht in Deiner Falcon.key drin sind.
Dann bitte per Editor reinkopieren:
SimTransmitCom1 -1 0 0XFFFFFFFF 0 0 0 1 "HOTAS-UHF"
SimTransmitCom2 -1 0 0XFFFFFFFF 0 0 0 1 "HOTAS-VHF"
Außerdem noch den entsprechenden Port im Router freischalten
Sollte ich es nicht schaffen (muss noch einen Ersatzrechner für meine Frau zusammenbauenen), dann kümmert sich Bumerang um dich.
Ja, ja, so wird man verplant...
Hallo Max,
herzlich Willkommen und bis heute abend!
Ps. hast Du Kenntnisse welche Ports Du auf Deinem Router(Portweiterleitung)/ Firewall für Falcon freischalten mußt? (BMS Manual)
Vielleicht kannst Du das bis heute Abend schon erledigt haben. Dann könntest Du uns auf dem Trainingsflight begleiten.
Grüsse
Bumerang
Unter Falcon AF war man gewohnt unten rechts im HUD die
ETE = estimated time enroute bzw. estimated time elapsed zum nächsten Steuerpunkt angezeigt zu bekommen.
Also als Beispiel: 003:31 = Drei Minuten und einunddreizig Sekunden bis zum Steuerpunkt.
Unter BMS bekommt man standardmäßig die
ETA = estimated time of arrival angezeigt.
Als Beispiel: 063914 = Ankunftszeit am Steuerpunkt sechs Uhr neununddreizig und vierzehn Sekunden.
Hab jetzt gelesen, dass man sich bei Bedarf auch wieder die ETE Zeit anzeigen lassen kann.
Dazu auf dem ICP mittels der CRUS Taste die "CRUS TOS" Page aufrufen
und mit der 0SEL Taste TOS abwählen.
Kannte ich auch noch nicht.
HD Videos haben doch was gefühlsechtes...
Schönes Video!
Die Wolken kommen richtig plastisch raus.
Wenn man der Kommunikation lauscht sind wir gar nicht so weit weg davon
Das meiste war jedenfalls gut verständlich.
Primär wurden übrigen von AWACS Braa Vektor Angaben durchgegeben.
Bin wirklich kein großer Didakt und noch nicht mal sicher ob ich den Anflug "by the Book" durchgeführt habe.
Wie und was ich dort gemacht habe gebe ich gerne weiter, ob dabei solch gute, strukturierte Traningseinheiten rauskommen wie z.B. bei deinem BVR Traning wage ich zu bezweifeln...
Vielleicht mal an dieser Stelle Allgemein angemerkt:
Ich kann nur Jeden ermutigen mal ein Briefing vorzubereiten!
Zugegeben so ein Briefing wie BVR kostet jeweils mehrere Stunden Vorbereitung. Rechersche in Manuals, Foren etc., Umsetzung und Niederschreiben als theoretisches Briefing und auch den passenden TE erstellen kostet so seine Zeit.
Es gibt aber auch viele kleinere Themen deren Vorbereitung wesendlich weniger Zeitaufwand erfordern.
Wie strukturiert und didaktisch gut vorgetragen das ganze zum Schluss rüberkommt ist zweitrangig.
Der wichtigste Grund warum man ein Briefing vorbereiten sollte ist, dass man selber davon am meisten profitiert!
Man muss sich wesentlich eindringlicher mit der Materie beschäftigen, als wenn es der Fall wäre, wenn man sich nur entspannt zurücklehnt und dem Unterricht eines anderem lauscht. Wenn man versucht anderen was zu erklären, muss man es zunächst selber verstanden haben.
Da tauchen bei der Vorbereitung plötzlich Fragen auf... die wiederum neue Fragen aufwerfen... und plötzlich steckt man mitten im Stoff
und hat am Ende viel mehr gelernt als man eigentlich vorhatte...
Probierts aus!
Grüsse
Bumerang
Hi Joker,
sauberes Trefferbild! Hut ab
Wie wäre es, willst Du nicht mal für DTOS eine Trainingseinheit ausarbeiten?
Die könnten wir dann zwischendurch mal einschieben...
Würde mich freuen.
Grüsse
Bumerang
Hi BlueEyes,
willkommen bei den 47DF!
Also Dein Problem betrifft mehr das Radar als die AIM-120.
Im beschriebenen Fall würde ich als letztes von einer Fehlfunktion oder einem Buck ausgehen.
Je nach Entfernung oder Aspect Angle hat man mitunter etwas Schwierigkeiten bei der Lokalisierung.
Bedenke: Im RWR Mod benötigt das Radar rund 8 Sekunden um den vollen Bereich zu scannen.
Ist Dein Radar in der richtigen Höhe ausgerichtet? Das wäre mein erster Gedanke.
Sonst wechsel mal die Radar Modi TWS/RWS
Ansonsten können wir uns mal im TS treffen.
Grüsse
Bumerang
Ghostbulls relaunch initialisiert
Rabbit und ich haben gestern ein BVR Training absolviert.
Rabbit wollte nebenbei mal wissen, ob es in BMS im Winter schneit.
So haben wir den Season Switcher auf Winter gestellt.
Im eigentlichen TE war ohnehin eine Wetterverschlechterung eingeplant und im
Sommerbetrieb äußerte sich das dann auch in heftigen Regen.
Als wir zu den Sheltern kamen und unsere Maschinen bemannten hatte der
Winterräumdienst von Kunsan schon ganze Arbeit geleistet.
Der Runway war enteist und auf dem Vorfeld gab es nur noch gelegendliche Schneeflecken.
Nach dem Start offenbarte sich uns dann im Umfeld die weiße Pracht.
Das Umland war eingeschneit.
Zur Mitte des Einsatzes schlug das Wetter um. Es bildette sich in 25.000 Fuß eine geschlossene Stratusschicht,
welche dann kontinuierlich absackte. Das ganze ging so schnell von statten, dass man dabei zusehen konnte.
Als wir zum Ende des Einsatzes unter die Wolken stießen gab es leider zu unserem Bedauern keinen Schneefall.
Vielleicht muß man bevor man die Wettereinstellungen im TE setzt schon auf Winter umgeschaltet haben?
Zum eigentlichen BVR Trainingseinsatz:
Die Planung sah vor, dass wir drei Angriffswellen, in einenem zeitlichen Abstand von je 10 Minuten zu bekämpfen hatten.
Zunächst Mig-21, dann Mig-29 und zum guten Schluss SU-27, jeweils mit ihren bissigsten AA Raketen.
Nun, die KI war etwas ungestühm und verringerte den zeitlichen Abstand so auf 1-2 Minuten.
Rabbit und ich hatten also plötzlich jede Menge zu tun.
Als der Spuk nach kurzer Zeit vorbei war, waren wir uns zunächst auch gar nicht sicher wieviele Ziele wir denn jetzt abgearbeitet hatten,
zumal die Amraam so Kaliber wie die Mig-29 und die SU-27 schon mal gerne nur damaged und nicht gleich zerstört.
Erst im Debriefing bekamen wir Gewissheit.
Alle sechs Bandits sauber vom Himmel geputzt.
Alle AIM-120 trafen auf Anhieb vernichtend.
Nur eine wurde vom Gegner ausgeflogen.
Das BVR Training hat sich bezahlt gemacht.
Der Angriff lief koordiniert mittels Chainsaw und defensiv Pince ab.
Ein offensiv Pince mußten wir wegen des zu nahen Abstands abbrechen und Rabbit
wurde auch einmal genötigt vor zwei anfliegenden Alamo Raketen Reissaus zu nehmen.
So ein Engagement macht durstig und so steuerten wir eine KC-10 an um uns zu stärken.
Trotz 20 Knoten Wind lief das Refueling schnell ab.
Danach setzten wir Heimkurs.
Die Sicht war miserabel und wir staffelten uns zum ILS Approach via Wolf, Tolci, ARC 15
zur Landung auf die 18.
Wir waren schon im Final als wir mitgeteilt bekamen, dass die Piste vereist und der Platz momentan gesperrt war.
Uns wurde nahegelegt zum alternativen Landeplatz Seosan zu fliegen.
Wir drehten ab und flogen Richtung des Alternate.
Beim studieren der Approach Charts viel auf, dass Seosan nur einen ILS Anflug auf die 02 zu bieten hatte.
Bei rund 26 Knoten Rückenwind nicht die besten Landevorraussetzungen.
So entschieden wir uns weitern nach Kimpo zu fliegen.
Also begannen wir wieder neue Werte in das ICP zu hacken.
Als Flightleader hat man hier Vorteile. Der Wingman muss neben dem ganzen Getippe auch noch die Formation halten.
Kimpo hatte noch geöffnet und der Tower gab uns für die 14L frei.
Wir begannen den ILS Anflug über Champ und flogen den 14 DME ARC ab.
Nach erfolgreicher Landung parkten wir vor der Flughafenkantine und riefen Kunsan an um bei einer Tasse Kaffee
unserer Debrief auszuwerten.
lol, super Debrief Rabbit!!!
Super das der Maulwurf enttarnt wurde, good Job Shark!
Hier noch meine Sicht der Dinge vom Engagement:
Was für ein Luftkampf.
Rabbit und ich erreichten als erster Flug das Target Area.
Wir machten einen Flight Mig-23 aus, welche an der Westküste
nahe des Einsatzgebietes Richtung Gelbe See beamten und allen Anschein nach
einen CAP flogen.
Plötzlich teilten sich die Mig´s in zwei Gruppen und
strebten schnell auseinander. Rabbit und ich sorteten die Ziele und splitteten
uns ebenfalls. Während er sich um den östlicheren Kontakt kümmerte nahm ich mir
den Westlichen vor.
Wir waren noch nicht in Waffenreichweite für die Mig-23 als
das Radar hinter ihnen weitere Kontakte anzeigte. Mist, dass war wohl die
Alarmstartrotte Mig-29 aus Kwail.
Ok, eins nach dem anderem.
Jammer, Abfangkurs, Entfernung, Höhe, DLZ Klammer,
Loftwinkel und wir schossen unsere ersten Raketen raus. Schon wieder erschienen
neue Kontakte im Radar, ca. 15 Meilen hinter den Mig-29. Die Situation wurde
langsam unübersichtlich.
Ich übergab die letzteren Kontakte, wie sich später
rausstelle SU-33 Navy Flanker, an den SEAD Flight unter Westys Führung und sprach
mich mit Rabbit bezüglich der MIG-29 ab.
Dabei flog immer noch eine einzelne Mig-23 in der Gegend
rum. Waren es drei gewesen?
Die Mig-29 waren gefährlicher und hatten erst einmal oberste
Priorität.
Wir sorteten und griffen die 29er an. Ich ließ meine
Maschine nach erfolgreichem Support meiner Amraam nach Osten abfallen, als ich
neben mir eine Bewegung wahrnahm. Ich schaute genauer hin und identifizierte
eine Mig-29 welche sich rund 5000 Fuß unter mir an meiner rechten Flanke
durchgemogelt hatte. Ich riss meine Maschine rum und weckte die Heater auf,
anvisieren, uncage, Fox 2…. Fünfzehn Sekunden später sah ich, wie sich der
Pilot aus seiner abwärts trudelnden und brennenden Maschine mittels des
Schleudersitzes raus schoss. Jetzt aber schnell die Mig-23 ins Visier nehmen
welche ich auf meiner 3-Uhr im RWR hatte und die immer noch unangefochten in
der Umgebung rumdüste.
Ich wollte gerade eindrehen als ohne jegliche Vorwarnung
eine Rakete ohrenbetäubend in meinem Heck einschlug. Meine Maschine schmierte sofort
ab und fing an sich schnell um die Längsachse rotierend Richtung Boden zu
schrauben. Ich brauchte ein paar Sekunden um mittels Manöver und Trimmung
wieder einigermaßen Gewalt über die Steuerorgane zu erlangen. Mein Cockpit war
zwar durch die diversen Warnleuchten gut erleuchtet, aber zu meiner
Erleichterung blieb die Anzeige für „Engine Fire“dunkel.
Ich informierte über das VHF Band meinen Wingman über meine
Situation und schwenkte auf südlichen Kurs um mich schnellst möglich aus der
Gefahrenzone zu separieren und das nahe gelegene Kimpo zur Notlandung zu
nutzen.
Als ich keine Antwort von Rabbit bekam fiel mir auf, dass im
Data Entry Display ein „Off“ hinter VHF stand. Wahrscheinlich hatte es die VHF
Antenne erwischt. Da UHF momentan durch den MC blockiert war wartete ich kurz
ab. Als ich gerade funken wollte schlug unvermittelt die 2. Missile ein.
Verdammt, dabei war ich bestimmt schon 15 Meilen nach Süden geflogen. Die SU-33
Flanker, wie sich im Debrief zeigte, war da wohl recht hartnäckig an meinem Heck
geblieben und das noch mit ausgeschaltetem Radar.
Dies war das Ende von Cowboy11…
Grüsse
Bumerang
Hab´s gerade für das alltäglichste Problem getestet.
Human Pilotenzahl stimmt nicht mit der im TE bereitgestellten Maschinen.
Entweder man hat einen KI der mitfliegt wenn man eine Maschine zuviel getasked hat, oder noch schlimmer und bedeutend
aufwendiger, man muß noch eine Maschine dabei basteln wenn doch mehr Piloten als angemeldet mitfliegen wollen.
Mit dem Tool eine Sache von einer Minute.
Schnell mal aus dem 2-Ship einen 3-Ship machen, oder aus dem 4-Ship einen 2-Ship
kein Problem.
Alleine schonmal dafür
EDIT:
Auch darauf habe ich schon lange gewartet:
Freie Wahl des Callsigns, da mir ehrlich gesagt "Cowboy" so langsam zum Hals raus hängt!!!
Aus Cowboy11 kann man beispielsweise Hammer51 machen, cool! 
Sag mal, waren die Indexer, den Bumerang auf der LAN auf seinem Pit hatte, von Dir gebaut worden? Auf Deinem Cockpit-Blog steht ein Satz, den man dahingehend interpretieren könnte. Wenn ja, würde ich mich gerne mal darüber mit Dir unterhalten.
Indexer hab ich natürlich selber gebaut! Konnte allerdings auf einen fertigen Bauplan zurück greifen.
Anleitung gibts hier
Hut ab!!!
very nice!
