Briefing Towerless

Debriefing

Der Testlauf gestern war für mich äußerst aufschlussreich. Abgesehen von meinen eigenen Fehlern hat sich das alternative Landeverfahren als praktikabel erwiesen. Auf meine Frage, ob man dieses Verfahren nach Abwägung zum Standard machen könnte, entgegnete Kowalski, dass die KI diese Abläufe perfekt regle. Das ist zutreffend, aber mir geht es um etwas anderes.

Wenn wir innerhalb unserer Staffel fliegen, sind wir in der Regel eine überschaubare Gruppe von 6 bis 8 Piloten. Hier könnte das gestern geübte Verfahren sinnvoll sein. Gestern waren wir als 7? Singleships unterwegs, das wären bei twoships sogar 14 Piloten. Vielleicht bin ich mit meiner Meinung allein, aber es gab gestern keine einzige Situation, die auch nur annähernd gefährlich war oder die KI vermissen ließ. Selbst als jemand aus der falschen Richtung landen wollte oder ein Runwaystreifen blockiert war, gab es keine Probleme.

Warum war das so? Weil sich niemand auf die KI verlassen hat. Jeder Pilot hatte ein klares und vollständiges Bild der Situation im Luftraum rund um den Flughafen (30 NM). Das Erstaunliche dabei war, dass die Flughöhe völlig nebensächlich wurde, da alle über die notwendige situative Awareness verfügten. Wenn wir LNK-16 genutzt hätten, noch mehr.

Ein Beispiel: Zwei F-16 drehten gleichzeitig in den Downwind-Kurs. Ich sah, wie sie sehr nah beieinander flogen und wollte schon per Funk warnen. Doch bevor ich etwas sagen konnte, kam von der hinteren F-16 die Meldung: „Ich schere etwas weiter aus, um den Abstand zu vergrößern.“ Anderes Beispiel:"Ich sehe XY nicht (hat im Final gecallt), ich mache einen go around." Realismus pur.

Für Einsätze wie bei den Buchenau-LAN-Flügen ist dieses Verfahren natürlich nicht geeignet, dort haben wir aber den Luxus eines Human-Tower, deshalb stellt sich die Frage dort nicht. Hätte wir den nicht, wäre natürlich die KI das Maß der Dinge.

Zum Abschluss: Wir alle kennen unsere Landeanflüge. Quälend lange wird der Luftraum geordnet, wo schon jeder nach einem forderden Einsätz lieber in der "Pilotsbar", wo die auch immer sein mag, wäre.

Wenn die KI die Kontrolle übernimmt, gibt es oft Konfliktsituationen, weil einige Piloten die Vorgaben etwas großzügiger auslegen, sich auch mal vordrängeln usw. usf., während andere sich strikt daran halten. Das führt dazu, dass man sich weniger um die eigene Situationswahrnehmung kümmert, in der Annahme, die KI würde alles regeln, was sie nicht immer tut, wie ihr euch sicher erinnert.

Das gestern von Pitbull vorgestellte Towerless-Verfahren bringt meiner Meinung nach mehr Realismus und Eigenverantwortung ins Spiel, eine sehr deutliche Zeitersparnis, deshalb würde ich eine ergebnisoffene Diskussion darüber sehr begrüßen.

Besondere Maschinen waren gestern auch am Himmel, ob das eine Bedeutung hatte?

äh, also eigentlich (Pitbull verbessere mich) war das „Towerless“ nur dafür da um die Trainingsituation zu begünstigen.

Gestern wurde nichts Neues vorgestellt, sonder Pitbull sensibilisierte uns auf die bestehenden Verfahren. Wir nutzen ATC zu 99% nur dazu eine Einflug und Landegenehmigung zu erhalten. Vectoring wird seltenst angefordert.

Somit ist ATC grösstenteil aus der Verantwortung das wir uns ordentlich staffeln. Hier kommen die Positionsmeldungen ins Spiel, welche aber nur von einer Handvoll Piloten bislang ordnungsgemäß reportet wurden.

Das wichtigste was uns Pitbull gestern vermittelt hat ist: Hört zu und interpretiert das Richtige (Situative Gewärtigkeit) und reagiert entsprechend.

Bei Unklarheiten redet miteinander.

Trainingsgrund ja und warum? Weil bei unseren Landungen die Ordnung fehlte. In letzter Zeit mehr, da waren wir schon mal besser.

Meine Erkenntnis von gestern, es hat noch nie so gut geklappt und das war meine Frage, warum nicht die Vorteile des Towerless weiter nutzen?

Hallo,

Toll das das Thema hier noch einmal angeschnitten wird.

Um was es mir ging.

Das Hier Trainierte Verfahren eignet sich als Fallback wenn die anderen Dinge nicht funktionieren, es gehört also zu den digen die jeder Pilot im Zweifelsfalle drauf haben sollte.

Normalerweise findet das ganze pro Flight in größerem Maßstab statt. Wichtig ist hier sich anzugewöhnen Im richtigem Maßstab zu kommunizieren. Das Ergibt Sinn zu Integrieren.

Letzten Endes sind die Dinge die Wir gestern geflogen haben nichts anderers als Ein Overhead Break in dem jeder aufgepasst hat, und mitbekommen hat was passiert. Und das sollte unser Ziel Sein.

Sprich wenn wir die Dinge tun die wir in der SOP haben sind wir schon weit. Eventuell muss man noch etwas schrauben um die Calls zu Standardisieren. So sollten abgesehen von den Fixpunkten wie, im Falle des Overhead Breakes (Breake Base Final) nur Abnormals reportet werden und nun ja der Touchdown ist kein Abnormal, ich meine dass Pitbull dazu auch schon vor einiger Zeit was gesagt hatte. Bin mir nur nicht mehr sicher *Fragend schau*

Aso und das mit dem "Weasel 7 Final Runway 23" sollte glaube auch sein einfach, dass man den Runway so oft hört dass es auffällt

Klar können wir in Zukunft immer Ohne Tower und Approach landen aber passt das zu unserem Anspruch? BMS bietet im meinen Augen die beste ATC KI aller(!) Simulatoren. Ich finde dieses Potential sollten wir nicht liegen lassen.

Zum ATC möchte ich meine Einschätzung mal loswerden. Ich bezweifle das der ATC, wenn mehrere Flights gleichzeitig am Airport ankommen, zuverlässige und sichere Anweisungen gibt und viel zu spät ein "Abort Landing" übermittelt und keinerlei sinnvolle Online Anweisungen gibt, die ein Traffic Jam verhindern. In der kurzen Online Zeit hatte ich immer das Gefühl, es kommt nur dann ein "Abort Landing", wenn der Knall schon kurz bevorsteht und auch nur dann, wenn Flugzeuge auf der Landebahn waren. Der ATC übernimmt keinerlei Führung was das Arrival oder Seperation angeht. Daher finde ich diese Ansagen wie gestern Top!.

Zitat von kowalski

Letzten Endes sind die Dinge die Wir gestern geflogen haben nichts anderers als Ein Overhead Break in dem jeder aufgepasst hat, und mitbekommen hat was passiert.

Overhead, genau das war es nicht. Denn jeder konnte so landen, Fullstop usw. wie er es für zweckmäßig hielt und trotzdem war es ein geordnetes und fazinierend zeitsparendes Verfahren.

ATC würde ich nur vorziehen, wenn auf Grund der Sichtverhältnisse (ILS) das Towerless-Verfahren fehl am Platz ist.

Ich warte jetzt erst einmal Pitbulls Statement ab.

Meiner Meinung nach müssen nur 3 Punkte gegeben sein.

1./ Man meldet sich bei ATC an

2./ Man sagt, wo man ist. Also 30 Meilen vor dem Airport, Landeverfahren (Overhead Approach oder was auch immer), Die Platzrunde Positionen (downwind Runway xy, Base Lag runway xy ), On Final on Runway xy, Short Final on Runway xy

3./ Die Piloten müssen zuhören, was die anderen sagen und auf dieser Basis den eigenen Anflug planen. Gibt ein anderer Pilot gerade durch er wäre Short Final und

man selber dreht gerade auf den Final ein, dann wäre es vielleicht besser nochmal ein Go Around zu machen.