Kleiner Leitfaden zum ILS

    Hi Flieger,


    mit Cobra ist jetzt wieder ein Flug in der "Waschküche" möglich, deshalb bekommt das ILS eine ganz neue Bedeutung. Ohne ILS ist es fast unmöglich, schnell und sicher zu landen. Habe auf die schnelle einen Leitfaden zusammengestellt und hoffe, dass er euch den sicheren Umgang mit dem ILS schnell und einfach vermittelt. Schaut es euch an und wagt mal einen Flug bei null Sicht. :smoke: Mit dem Leitfaden solltest ihr sofort in der Lage sein, die gewünschtre Airbase zu finden und auch auf ihr zu landen. Hier ist auch gleich eine TE zum testen, mit einer Wolkenuntergrenze von 500ft und ordentlich Wind.


    TE


    ILS Leitfaden

    Schön gemacht. Ein 1x1 für F4 in deutsch wäre ja für Neueinsteiger sicher 'ne tolle Sache.


    *FS-User-Senfzugabe an*
    Wird Dein Piper nicht als Flightpathmarker FPM bezeichnet.
    Die Auflösung des Kreuzes in den vertikalen und horizontalen Balken hat mit dem TACAN nix zu tun. Denn schaut man auf das ADI, dann erkennt man vorher zwei rote Flags mit "LOC" für Localizer (Landekurssender) und "GS" für Glideslope (Gleitwegsender) da beide noch nicht empfangen werden. Der Localizer strahlt mit ca. 35° und steht auf der anderen Seite der RWY. Zum ILS gehören auch die Marker, die aber in F4 gänzlich fehlen. Sie strahlen genau nach oben und dienen als Positionsinformation.
    OM* - Outermarker 3,5nm vor der Landebahnschwelle. In den Anflugkarten ist eine genaue Höhenangabe auf dem GS über dem OM verzeichnet. Dient zur Kontrolle des Höhenmessers. Beim Überfliegen leuchtet eine blaue Meldeleuchte "OM" auf und ein Tonsignal (- - - ) ist zu hören.
    MM* - Middlemarker 1km (nicht nm) vor der Landebahnschwelle. Bei ihm leuchtet eine orangene Meldeleuchte "MM" auf und ein Tonsignal (. - . -) ertönt. An dieser Stelle liegt quasi die Decision Height (DH) wo die Entscheidung zur Landung oder zum Abbruch (Approach(Missed Approach) fallen muß.
    IM - Inner Marker steht, wenn verwendet, direkt an der Landebahnschwelle. Beim Überfliegen leuchte eine weiße Meldeleuchte "IM" auf. Das Tonsignal (. . .) ertönt.
    Markerleuchten habe ich in F4 noch keine, egal welches Pit, gefunden. Die Tonsignale werden in der Realität aber sicher übertragen.
    *FS-User-Senfzugabe aus*


    *Bild zum Anklicken. Die unruhige Fluglage beim MM kommt daher, daß man nicht ohne Clearence landen soll und dann auch nicht in die Wirbelschleppe des vorigen Fliegers kommt. :-)
    In dieser CESSNA CENTURION II 210M ist die rote Flag "GS" ständig zu sehen, dies liegt an meinem Schnellstart auf der aktiven RWY und den fehlenden Preflight-Prozeduren. Lediglich die ILS-Frequenz für EDDS-ILS07 habe ich gerastet. Mußte halt schnell gehen.
    Auf alle Fälle sind die ILS-Bars außerhalb des Empfangsbereichs wie in F4 zentriert.


    Nik, ich hoffe, daß wir in Zukunft noch mehr lehrreiche Anleitungen von Dir zu sehen bekommen. Da war doch noch was mit der zusätzlichen Einfügung eines Steuerpunktes zur besseren Ausrichtung zum Ziel. Irgendwie ist dies bei mir ins Nirvana verschwunden und bei schlechten Wetter wäre dies auch nicht ohne.


    P.S. Wie verhält es sich bei parallelen RWYs? Die ILS-Frequenz steht ja im DED, kann aber nur für eine RWY gelten. Der Unterschied scheint in F4 nicht implementiert zu sein, denn wenn ATC die RWY zuweist passt ohne zutun auch das ILS. Wie verhält sich das ILS wenn ich ATC gar nicht fragen täte? Erkennt es in welchem Anflug ich bin und springt sozusagen hin und her?

    Zitat

    Original von Tiger - 31st VFW

    Da war doch noch was mit der zusätzlichen Einfügung eines Steuerpunktes zur besseren Ausrichtung zum Ziel. Irgendwie ist dies bei mir ins Nirvana verschwunden und bei schlechten Wetter wäre dies auch nicht ohne.


    Wie verhält sich das ILS wenn ich ATC gar nicht fragen täte? Erkennt es in welchem Anflug ich bin und springt sozusagen hin und her?


    Das Hilfspunkte setzen VIP, VRP, OA wende ich oft an. Es macht besonders beim Schlechtwetterflug wieder Sinn. Ich kann sie mir z.B. so setzen, dass ich nicht in einen in den Wolken liegenden Berg rausche und das Target auch bei null Sicht exakt überfliegen. Vader hat da aufbauend auf meiner Anleitung was sehr feines gemacht. ;-)


    Ohne Anfrage kannst du in F4 die richtige Anflugrichtung nur von der herrschenden Windrichtung ableiten. Die Instrumente halten sich da bedeckt. Mit der richtigen Landerichtung ist es auch nicht so tragisch, weil man ja das "Runtersprechen" der Militärfliegerei nutzen soll und da bekommt man die Infos per Funk, im Gegensatz zur Zivilfliegerei, in der man die reine Instrumentenlandung praktiziert.

    Du hast mich missverstanden. Ich gehe mal von einem defekten Funk aus, wobei ich nicht weiß ob der Funk (T-Menu) durch Fremdeinwirkung in F4 überhaupt ausfallen kann. Ist mir zumindest noch nie passiert.
    Ausgangssituation: ATC steht nicht zur Verfügung
    Welche Seite der RWY ist mir durch die vor Ort herrschenden Windverhältnisse schon klar. Aber wie verhält es sich wenn ich z.B. in Kimpo zwar die Landerichtung anhand des Windes weiß, aber nicht ob es nun die linke oder rechte RWY ist? Ist das ILS dann nur an eine RWY "festgemacht"? Merke ich daß es die "falsche" RWY ist dann nur, daß der Localizer nicht mittig auf dem Glideslope liegt? Bisher ging ich davon aus, daß, sobald ATC mir 'ne RWY zugewiesen hat, sich das ILS ohne meinen Einfluß auf die zugewiesene RWY "einstellt. Was zeigt mir ILS in Kimpo ohne Anfrage an? Eine RWY wird es ja sein. Immer die selbe oder wechseln die rein zufällig?
    Ich frage nur interessehalber und kann es momentan auch nicht selber testen.

    Zitat

    Original von Tiger - 31st VFW
    Sandman
    Was heißt wieder? Haste doch noch nie druff gehabt, oder?


    doch klaro !!!


    hat mir auch sehr gut gefallen , und ich verstehe auch ein bissl ...nur.....militärische sim hat dann doch meinen vorzug erhalten ;)


    FS05 steht doch schon vor den türen richtig?? :thump:

    Flugsimulationen generell finde ich interessant. Und wenn sie noch anspruchsvoll ist, um so besser. Übriggeblieben sind da bis heute nur zwei und jede ist auf ihre Art 'ne Herausforderung.


    Den FS2005 wird es unter der Bezeichnung nicht geben. Denn dann hätte er schon letztes Jahr erscheinen müssen. Ob es nun auch einen FS2006 geben wird ist mir nicht bekannt. Den jetzigen FS9 wird auf alle Fälle ein FS10 ablösen und in den nächsten 24 Monaten vermute ich mal das Release.
    Er wird sicher nicht perfekt oder fehlerfrei sein, aber sicher besser als der FS9 und selbst der bringt mich immer noch zum staunen.
    ATC stellt sich zumindest weniger doof an als im FS8. Ein IFR-Flug im FS2002 war eigentlich ab dem TOD zum scheitern verurteilt, da ATC doch eher der Meinung war erst 20nm vorm Airport bei FL250 einem die Erlaubnis zum Sinkflug zu geben.
    Und nun kann ich mir die Erlaubnis zum Sinken bis zur IAF-Höhe geben lassen und meinem programmierten Sinkflugprofil folgen. Als dann ATC mich abweichend davon woanders hinschickte, war vielleicht Traffic im Weg, dachte ich erst es folgt das gleiche wie im FS8, aber zu meiner Überraschung hat mich ATC per Radarvektoren schön zum intercepten des ILS geführt. Eine Vorgehensweise die ATC in real nur bei wenig Traffic macht um den Flugweg zu verkürzen. Allgemein wird die STAR abgeflogen um den Funkverkehr bei normalen oder hohen Traffic aufs notwendigste zu reduzieren.
    Kurzum, ich habe gestaunt und offline bekommt der FS9 so eine ganz neuen Wert als noch sein Vorgänger.


    So, nun wieder zurück zu F4.


    nik
    Eine Anleitung für die Steuerpunkte, ILS etc. würde ich aus einer Hand mehr begrüßen ohne jetzt die Arbeit anderer abzuwerten. Aber dies hat dann doch ein aufgeräumteres Erscheinungsbild. Man kann sich ja innerhalb der deutschen Community da sicher über eine Zusammenarbeit einigen.

    Tiger


    sorry, habe erst jetzt gesehen, dass du noch eine Frage hattest. In F4 ist immer der schmalere der beiden Runways der "richtige", also der mit dem Funkleitstrahl.
    Wenn man fliegt, sollte man die Unterlagen z.b. der Airbases bereitliegen haben, damit kann man den richtigen Runway auszuwählen.


    Funkausfall ist in F4 im Onlineflug nicht so selten, man hört oft, dass die Towertussi plötzlich nicht mehr mit jedem spricht, ist halt weiblich und wahrscheinlich etwas launisch.


    @Alle


    Noch ein kleiner Bildertip, wie es sich mit dem Leitstrahl verhält.


    Die auf den Bildern gezeigte Procedur sollte zwar schon viel weiter vor der Airbase abgeschlossen sein, es geht aber auch noch in dieser Entfernung.


    Beispiel:

    - AB im ca. 30° Winkel von links anfliegen. (Bild 1)


    - Wenn der vertikale Balken beginnt zur Mitte zu wandern, wir den Leitstrahl jetzt gleich crossen würden, dann den Jet in eine leichte Linkskurve drehen und nicht wie viele den Fehler machen zum vertikalen Balken drehen. (Bild 2)


    - Jetzt die Kurve wieder ausleiten und exakt auf dem Leitstrahl bleiben, dann steht der Bruchlandung nichts mehr im wege. (Bild 3)


    [IMG: http://www.47df.net/nik/ils_1.jpg]


    [IMG: http://www.47df.net/nik/ils_2.jpg]


    [IMG: http://www.47df.net/nik/ils_3.jpg]

    Hallo Nik, super dargestellt.


    Ich weiß Du hast Dir viel Mühe gegeben. Aber irgendwie klappts so nicht bei mir. Ich hab mir nun eine andere Technik ausgedacht. Ich werd diese auch mal niederschreiben. Was mich nun aber am meisten interessiert ist:
    Du hast mal gesagt, das man das Ganze BACKUP-Gedöns nicht mehr braucht, wenn man die Daten übers ICP eingibt.
    Mein Problem ist aber nun, wenn ich nicht auf BACKUP schalte zeigt mir das HSI keine Korrekten Daten.
    Kannst Du mir vielleicht helfen, was ich da falsch mache?


    Ich hab folgendes gemacht (ich bin ca. 20 Meilen von Airbase entfernt):
    - (T-ILS) gedrückt
    - TACAN eingeben und mit ENTER bestätigt
    - TACAN - Mode auf TCN/ILS
    keine Korrekte anzeige :(


    Wenn ich nun auf BACKUP schalte
    Korrekte Anzeige :)


    Wahrscheinlich hab ich nur was falsch verstanden.
    Danke im voraus.


    gruß vizArt

    ich finde nik´s beschreibung 1A. dass es übung erfordert, bei schlechtwetter in der nacht zu landen ist klar. beim ersten probieren kriegt das keiner hin! wenn man aber des öfteren probiert "bei schlechtwetter" so runter zu gehen, dann klappts auch mit dem "touch down". bei schönwetter dies zu testen bringt "0" weil man immer schummelt und da sprech ich aus eigener erfahrung! :happy:

    Uiuiui!


    Damit das gar nicht erst in die falsche Richtung geht:


    Ich find super, was nik gemacht hat. Ich weiß wie aufwendig es ist, etwas schwieriges einfach darzustellen. Mein letzte Eintrag sollte keine Kritik sein.


    Ich hab einfach nur Verständnisprobleme. Dies hat nicht mit dem ersten und nichts mit dem zehnten Anflug zu tun. Ich muß die Technik logisch nachvollziehen können, und wenns geklimpert hat, kann ich es anwenden.


    !Nik ist für mich mit einer der größten in sachen falcon!


    Ich hab halt nur für mich nen einfacheren Weg gefunden.


    Nik, ich hoffe, das du es richtig verstanden hast.
    Kennst mich ja schon ein bissl.


    P.S.: Von mir kriegt keiner ne schlechte Bewertung, der in Eigeninitiative ein HowTo schreibt. Egal wie gut oder schlecht. Der Wille und die Bemühung zählt!


    gruß vizArt

    Zitat

    Original von Sandman
    würde mich interessieren welcher scherzbold dieses thema schlecht bewertet hat :finger2: erstmal selber besser machen!


    klasse arbeit nik



    Sorry geht auf meine Kappe, hatte falsch geklickt :exitus:


    Gruß
    Vader

    Noch eine kleine Ergänzung, die das erreichen und halten des Gleitpfades erleichtert:


    Der Flight Path Marker im HUD ist mit dem ILS Command Steering Cue Übereinzubringen und ihm zu folgen. Dadurch kommt man automatisch auf den richtigen Gleitweg und notwendige Korrekturen um ihn zu halten werden ebenfalls angezeigt.


    [IMG: http://home.arcor.de/phantomii/falcon/ILSHUD.jpg]