SAFETY WEEK

    Willkommen in der SAFETY WEEK Geschwader!


    Sicherheit wird diese Woche groß geschrieben und unser erklärtes Ziel ist es wieder, zumindest Online

    ohne Verlust an Material und Leben durch die Woche zu kommen.

    Insbesondere beim Training von Engine flameout und flameout Landing sowie Trudeln sollte nichts dem Zufall überlassen werden und

    es sollte grundsätzlich ein Plan B vorhanden sein!

    In diesem Threat dürfen gerne Erfahrungen unter der Woche gesammelt werden.

    Hab noch vo letzten Jahr dieses Video gefunden.

    [Externes Medium: https://www.youtube.com/watch?v=H4IsSjODekY&feature=youtu.be]

    Meiner Erfahrung aus der echten Fliegerei nach und auch den Verfahren in der Emergency-Checklist sollte der Anflug wie im Video zu sehen wirklich nur den alllerletzten Ausweg darstellen. Damit will ich keinesfalls das Video schlecht reden :)


    Das "normale" Notlandeverfahren sollte definitiv bevorzugt werden.

    Das Flameout-Landing-Pattern findet auch in der zivilen Fliegerei Anwendung und hat eindeutige Vorteile gegenüber dem "Straight-In Approach".

    Im Prinzip ist das Flameout-Landing-Pattern ein normaler Overhead Approach, der in etwas anderen Höhen stattfindet und vordefinierte Einflugpunkte hat die mit entsprechenden Höhen passend zur Flugzeugperformance verknüpft sind.

    Der große Vorteil daran, man braucht sich in einer Ausnahmesituation nicht auch noch darauf zu konzentrieren, den Anflug irgendwie "hinzuschlingern" um mit mehr Glück als Verstand die Runway am passenden Punkt zu trefen, sondern man nutzt ein Anflugverfahren, dass jeder Fighterpilot regelmäßig nutzt und mit dem er vertraut ist - nur eben mit etwas anderen Höhen und zumindest Anfangs geringeren Geschwindigkeiten.




    Der Flamout Overhead ist an drei verschiedenen Punkten definiert, welchen gewisse Höhenbereiche zugeteilt sind, und kann an jedem dieser drei Punkte begonnen werden, abhänging davon, in welcher Höhe man über dem Flugplatz ankommt.


    Der erste Punkt heißt Highkey und liegt über der RNWY ein Drittel in Richtung des Lande-Headings. Sollte man den Flugplatz mit einer recht leichten F-16 (was bei einer Flameoutlandung ja doch die Regel ist) in einer Höhe von 6000-9000 Fuß AGL erreichen, wird dieser Punkt für den Eintritt in das Verfahren genutzt. Der Punkt wird mit einer Geschwindigkeit von 190kn und ausgefahrenem Fahrwerk überflogen.


    Der zweite definierte Punkt ist der Lowkey und befindet sich eine gute Meile abeam des geplanten Aufsetzpunktes. Der Höhenbereich für diesen Eintrittspunkt liegt bei 3000-5000 Fuß AGL für die gleiche F-16 wie oben schon genannt. Die optimale Geschwindigkeit beträgt weiterhin 190kn und gilt natürlich auch für einen leichteren Jet.


    Sollte der Flugplatz mit nur noch knappen 3000 Fuß AGL erreicht werden, gibt es den dritten und letzten vordefinierten Punkt, den Basekey. Dieser liegt am Scheitel des Baseturns und wird nicht unter 2000 Fuß AGL überflogen. Die minimale Geschwindigkeit liegt bei 190kn.



    Nur wenn dieses Verfahren nicht durchführbar ist, weil man zu niedrig am Airport ankommt, sollte auf den Straight-In-Approach zurückgegriffen werden, wenn dieser dann noch mit genug Sicherheit möglich ist. Sollte man sich dessen nicht sicher sein, ist es wohl die vernünftigere Variante, sein eigenes Leben nicht zu riskieren und die Maschine aufzugeben, was sogleich eine evtl Blockade der RNWY verhindert und somit auch anderen Piloten mit low fuel die Möglichkeit zur Landung lässt.

    Guter Beitag Korbi:)


    Anderes Thema: Inflight engine restart BMS 4.34

    Früher konnte man nach einem Flameout einfach wieder Gas geben, wenn die RPM über 25% lag, bzw. wenn man das Triebwerk mit Idle Cuttoff außer Betrieb genommen hat, auch wieder den Idle detent betätigen.

    Momentan ist das Anlassen etwas tricki und ich hab auch noch kein optimales Verfahren gefunden, um das Triebwerk schnell wieder ans laufen zu kriegen. Meist schnellt die Temparatur hoch und es vergeht kostbare Zeit mittels des JFS die FTIT wieder unter 200° runter zu kühlen. Ich brauche in der Regel 1-2 Anläufe bis es wieder hochspult.

    Jemand Vorschläge?

    Ich lasse den JFS an und gehe nur in den IdleCutoff wenn die Temperatur zu schnell hoch geht und die RPM bei 40% stehen bleibt. Das Ganze mache ich manchmal 2x und beim 3. Anlauf fährt das Triebwerk hoch. Das ist zwar äußerst selten aber es passiert.

    Erfahrungsberichte sind herzlich willkommen.


    Ich gehe mal mit gutem Beispiel voran und oute mich:

    Glück im Unglück:

    Gestern habe ich diverses im Rahmen der Safety week trainiert und bin übers Ziel hinausgeschossen.

    Nach einigen inflight Engine restarts, einer konnte erst am Boden vollzogen werden, also Flameout Landung, war ich wieder auf 25.000 Fuß gestiegen.

    Trotz das ich gesehen hatte, dass mein EPU Fuel nur noch für 1,5 Minuten reicht, versuchte ich erneut einen inflight Engine restart und zwar ohne Zuhilfenahme des JFS. Diesen entleerte ich mutwillig über 20.000 Fuß. Es kam wie es kommen musste. Der Restart misslang, das restliche Hydrazin dröppelte durch, das EPU Caution Light fing hektisch an zu flackern, die Hydraulik versagte und die Maschine kippte über die Nase auf den Rücken und fing langsam an sich um die Hochachse zu drehen. Da ich noch Höhe hatte stieg ich noch nicht aus, sondern versuchte bei 12.000 Fuß noch einmal den Jetfuel Starter anzuschmeißen und ich weiß nicht ob es am Spin lag, jedenfalls hörte ich den JFS anspringen. Einige 1000 Fuß später hatte ich wieder Steuerkontrolle und konnte den Jet sicher landen. Allerdings blinkte da schon die JFS Leuchte.

    Das war noch einmal glimpflich ausgegangen und ein gutes Beispiel wie man es nicht machen sollte!

  • Bumerang

    Hat den Titel des Themas von „SAVETY WEEK“ zu „SAFETY WEEK“ geändert.

    Unsere Erkenntnisse von gestern:


    Der Deep Stall Recovery, speziell der invertierte, scheint in 4.34 noch etwas schwieriger zu meistern zu sein. Deshalb beim Üben auf ganz grosser Höhe anfangen. Ich persönlich habe viermal versucht, überhaupt in den Spin zu kommen, hab's aber (zum Glück) nie geschafft, in einen Spin zu geraten.


    Engine restart mit JFS muss man wirklich ganz gut auf die Temperatur achten und falls man einen Hotstart erkennt hat, wartet wirklich genügend lange, während dem die Temperatur unter 200° ist, bevor ihr einen nächsten Startversuch macht.


    Wichtigstes Fazit: Das jährliche Training ist ein Muss für jeden Piloten. Man trainiert hier Abläufe, die im Ernstfall entscheidend sein können!


    Gruss

    Pitbull

    Zitat von Pitbull

    Der Deep Stall Recovery, speziell der invertierte, scheint in 4.34 noch etwas schwieriger zu meistern zu sein. Deshalb beim Üben auf ganz grosser Höhe anfangen. Ich persönlich habe viermal versucht, überhaupt in den Spin zu kommen, hab's aber (zum Glück) nie geschafft, in einen Spin zu geraten.

    Ging mir genauso, ich habe es nicht einmal geschafft in einen Spin zu kommen.

    In den normalen Strömungsabriss kommt man immer noch am besten, indem man den Manual Pitch Override betätigt... wie im Video.

    Der Invertierte ist zumindest noch ohne U1 untersagt. Ob sich bei U1 was geändert hat, hab ich noch nicht getestet weil noch nicht installiert....

    [Externes Medium: https://www.youtube.com/watch?time_continue=618&v=v6V54NVJAIE&feature=emb_logo]

    Meine Erkenntnisse zum Inflight restart bei über 25% RPM


    Mein Throttle System:
    mechanischer Ile Cutoff , also nicht über Keystrokes sondern über die Trottle Achse,


    Nehme ich zum Restart den Throttle aus der Cutoff Position und schiebe ihn auch nur kurzfristig um die Hälfte nach vorne,

    hat dies zu ca. zu 100% einen Hotstart zur Folge.

    Nehme ich den Throttle nur in die Leerlaufstellung, spult das Triebwerk je nach RPM zwar weiter runter, fängt sich dann aber bei ca. 40% (scheint etwas von der Höhe abhängig zu sein) und spult dann brav wieder hoch.

    Das Triebwerk reagiert also nicht prompt sondern u.U. mit Verzögerung.