Training 10.05.2019

Vielen Dank, werde ich mir gleich zu Gemüte führen.

Eine Bitte an alle Ersteller von Lehrunterlagen, verzichtet bei Graphiken/Bilder etc. auf dunkle Farben, besonders im Header. Bitte das als konstruktive Kritik aufzufassen. Mit ein paar Tastenklicks sieht das Bild in der PDF o.ä. dann in etwa so aus.

nur ein Beispiel

In Falcon als Print HTML gespeichert - kopiert und im ursprünglichen Format in Word o.ä. kopiert und als PDF gespeichert oder mit dem Snipping Tool auch als JPG. Ist eine Arbeit von < 5 Minuten.

Ich behaupte mal ganz frech, dass man mit pitbull's Anleitung das Start- und Landeverfahren besser als in 33 fliegen kann, weil geordnet. Wenn wir es jetzt noch hinbekommen, dass wir ein geordnetes Taxiverfahren hinbekommen, professioneller geht's dann nicht mehr. Plädiere dafür, dass es in die DF SOP aufgenommen wird. Müssen nur noch die KI Wings in die Regelung mit einbezogen werden. Im Standardfall jeder flight ohne KI erstellt werden.

Die Anleitung ist einfach und prägnant aufgebaut. Danke!

Schönes Dokument, Danke Pitbull!

Zwei Anmerkungen/Vorschläge bzgl SOP:

1. ATIS während Rampstart:
Jedes Flightmitglied informiert sich über die entsprechende ATIS Frequenz am passenden Punkt im Rampstart (während der Dateneingabe in die UFC) und checkt erst danach auf seinem Victor beim Flightlead ein: "2 on Victor, Hotel" - Wobei der Buchstabe für die ATIS-Kennung steht.

Warum dieser Vorschlag? Es würde alle Dragonfighters fit im abhören und interpretieren der Wetterinfos machen. Die Funkkommunikation während dem Rampstart wäre reduziert (QNH durchgeben usw). Klare Struktur, nicht erst auf Flight-Victor einchecken, dann Info, dass ATIS abgehört werden kann und dann wieder auf Flight-Victor einchecken.

2. Bestätigung der Frequenzwechsel während dem Departure:
Diese Funkwechselprozedur ist jetzt Standard. Ich denke wir können uns hier einiges an Commload der Victorfrequenz sparen, wenn wir nicht jeden dieser immer zur gleichen Zeit an der gleichen Position stattfindenden Frequenzwechsel aufwändig bestätigen. Wir würden also "Push" verwenden. Es ist einfacher und außerdem ist es wäre es kein Problem, sollte ein Wingi mal verschlafen, mitzuwechseln, da wir alle auf Victor sind. Der Wechsel auf Tactical wäre dann der erste zu bestätigende mit "Switch".

Zitat von Korbi

1. ATIS während Rampstart:
Jedes Flightmitglied informiert sich über die entsprechende ATIS Frequenz am passenden Punkt im Rampstart (während der Dateneingabe in die UFC) und checkt erst danach auf seinem Victor beim Flightlead ein: "2 on Victor, Hotel" - Wobei der Buchstabe für die ATIS-Kennung steht.

Finde ich gut!

Zitat von Korbi

. Bestätigung der Frequenzwechsel während dem Departure:
Diese Funkwechselprozedur ist jetzt Standard. Ich denke wir können uns hier einiges an Commload der Victorfrequenz sparen, wenn wir nicht jeden dieser immer zur gleichen Zeit an der gleichen Position stattfindenden Frequenzwechsel aufwändig bestätigen. Wir würden also "Push" verwenden. Es ist einfacher und außerdem ist es wäre es kein Problem, sollte ein Wingi mal verschlafen, mitzuwechseln, da wir alle auf Victor sind. Der Wechsel auf Tactical wäre dann der erste zu bestätigende mit "Switch".

Finde ich auch gut.
Bezüglich Pitbulls Briefing würde ich eigentlich gerne erst auf die Departure Frequenz wechseln, wenn der Flight airborne ist.
Können wir heute Abend mal diskutieren.
Damit man keine Probleme hat die Formation im Abflug zu halten, könnte man mit dem 4-Wegeschalter einfach UHF auswählen. Dann braucht man beim Frequenzwechsel einfach nur dem Wippenschalter auf dem ICP (womit sonst zum nächsten Wegpunkt geschaltet wird) einen Kanal hochschalten.

Bestätigung der Frequenz zum Tactical.

Bikeman hat mir noch folgenden Bericht geschickt:

• Nachdem Nik ausgestiegen ist, hat sich sein Flieger auf den Rücken gedreht und anschliessend wieder richtig hingestellt. Für uns hat sich nix geändert, sah aber komisch aus.
• Auf die Freigabe für Taxi erhielt ich ein "Hold and wait for Hawkeye 1" (Nik). Der war aber aus dem Spiel, und ich hätte für immer (?) warten müssen.
• Nachdem wir dachten, dass die anderen getaxelt waren, sind wir auch auch ins Taxi.
• Unterwegs hat uns eine KI überholt uns sich als erste hingestellt (Hawkeye11 ?)

Ich schätze dafür gibt es im Tower Menue die Funktion/ Meldung "Ground abort"
Dies scheint entsprechend Bikemans Beobachtungen auch schon vor der Anfrage zum Taxi nötig zu sein.
Also, muss jemand raus und kommt nicht mehr in die gleiche Maschine zurück unbedingt vorm Disconnect dem Tower Bescheid sagen.

• Während des Flugs verwendeten wir den temporären Datalink. Dabei hat sich die Position des jeweils anderen immer geändert: einmal voraus, einmal hinterdrein. Das müssen wir unbedingt testen!

Das wird durch die realistischer Umsetztung im Datalink kommen.
Der Datalink fragt jetzt jeden Teilnehmer nacheinander ab. Hat was damit zu tun, dass über Funk das Digitale Signal in Audiosignale umgewandelt wird und das Modem gleichzeitig nur einen Audiostream auswerten kann.
Jeder Datalink wird 8 Sekunden gezeigt und zwar als Momentaufnahme zum Zeitpunkt der Übertragung.
Bsp: Du bekommst eine Position vom Flightlead angezeigt. Die Position von Wingman Nr.4 wird aber erst ein paar Sekunden später abgefragt. Da sich der Flight weiter fortbewegt hat, wird die Position des Wing u.U. vor dem Lead angezeigt. (mehr in meinem Briefing übernächste Woche.)

• Beim Aproach wurde ich von UHF-4 auf UHF-3 geschickt und nach einem "Request landing" wieder auf UHF-4, hin und her. Mach *ich* da was falsch?

Ich kann mir da höchstens vorstellen, dass dein Anflug für BMS nicht genau genug war und du nicht in der Nähe der angedachten BMS Checkpunkte geflogen bist. Dann hat er dich wieder an die Anflugkontrolle gegeben um den Anflug noch einmal neu zu starten.

Habe heute der KI mal beim overbreak Landing zugeschaut und folgende Gesetzmäßigkeit festgestellt.

Landung in Richtung 90°, Tower links passiert, break left, also vom Tower wegdrehen.

Landung 270°, Tower rechts passiert, break right, wieder vom Tower wegdrehen.

Bei beiden Flügen kam die KI aus östlicher Richtung. Es scheint als unerheblich zu sein, aus welcher Richtung man kommt, es ist an der Windrichtung festgemacht.

Ich plädiere dafür, dass wir eine Regel für uns festlegen.

Regelvorschlag. Egal aus welcher Richtung wir zur Airbase kommen, wir fliegen über den befohlenen Runway und drehen beim overheadbreak immer vom Tower weg!

Beispiel im Dateianhang.

So macht es die KI

Hi Nik,

ich tue mich etwas schwer bei der Übersetzung, aber wie du es beschreibst könnte es Sinn machen. Dann kann der Tower den Anflug auch besser verfolgen.
Also Quasi über dem Tower anfliegen.

The break unless otherwise specified is on the airfield side opposite to the control tower but basically the flight lead decides the side of the break by establishing his formation on his left or right side.

Ich hab noch irgendwo gelesen, dass man auf der Seite der aktiven Piste anfliegen muss.
Interessant wäre noch einmal ein Test mit einem Flugplatz mit einer Piste...

Zitat von Bumerang

Ich hab noch irgendwo gelesen, dass man auf der Seite der aktiven Piste anfliegen muss.
Interessant wäre noch einmal ein Test mit einem Flugplatz mit einer Piste...

Habe ich auch gemacht, ist absolut die gleiche Verfahrensweise. Der Runway lag in diesem Fall 02/20, Windrichtung einmal 30° & 210°. Die KI flog den vom Tower befohlenen aktiven Runway an, machte in Höhe Tower seinen overheadbreak (bei 02 links und 20 nach rechts), um dann zu landen.

Mit der von mir vorgeschlagenen Regel, sind wir immer richtig und sie ist einfach zu merken. Positiv dazu ist auch noch, dass man den Tower gar nicht sehen muss, sondern aufgrund der Airbase-Geometrie sieht, wo er sich befindet und dann gibt es ja noch die Charts. für Korbi.

Klasse Bild mit dem Mond

Um zu all den diskutierten Themen auch noch meinen Senf beigefügt zu haben:
1.: Bin auch dafür, daß die Wingies erst nach ATIS-abhören mit Information "Hotel" etc einchecken.

2.: Overhead-Approaches ja/nein/seite sind Lead Entscheidung, Leads sollten sich als Daumenregel an Niks Vorschlag halten. Gründe für abweichende Seite könnten sein: Ramp-Position der Zuschauer/Kamera bei Airshow oder Video-Aufzeichnungen. Sieht halt am schönsten aus, wenn die Maschinen vom Beobachter wegdrehen, und dadruch alle im Blickfeld bleiben. Per Default ist der Tower eben der primäre Beobachter.

Datalink: (Wingman mal vorne, mal hinten)

Der Datalink hängt jetzt untrennbar mit den Radios zusammen, normalerweise ist A/A IDM mit UHF verknüpft (das ist im DED änderbar!)
Man sollte hat mit dem Effekt rechnen, daß bei einem UHF Frequenzwechsel plötzlich ganz anderes Flugzeuge mit den gleichen Adressen auf dem gleichen UHF herumtanzen.
Im schönsten Fall ist man der zweite Flug im Package (IDM 21,22,23,24) und hat zB den MC (IDM11) auf Slot 5 eingetragen.
Wechselt man auf z.B. die Tankerfrequenz, antwortet auf eine ASSIGN- oder CONT- Datalink Runde plötzlich nicht mehr der MC, sondern der Tanker. Der hat nämlich, weil er in seinem eigenen Package auch das erste Flugzeug ist, ebenfalls die IDM11.
Im schlimmsten Fall kommen vier 4-Ships aus vier verschiedenen Packages zum gleichen Flughafen, und alle sind IDM 11-14. Alle 16 Flugzeuge wechseln gleichzeitig auf die Arrival-Frequenz, und plötzlich gibt es jede Adresse vier mal auf ein- und der gleichen Frequenz.
Am besten hat man als Lead zu diesem Zeitpunkt seinen Flight schon in einen Radar-Assisted-Trail gebracht und organisiert sich per Tacan und FCR und visuell, sonst wird das Chaos groß.
ODER
Der Lead stellt seinen A/A IDM aufs VHF-Funkgerät und verzichtet somit darauf, weitere Flights aus seinem eigenen Package im IDM zu sehen.
ODER
Der Flight verzichtet ganz auf seine "Flight-Cohesion", und lässt sich bewusst auseinanderfallen, weil ohnehin der Tower die Aufgabe übernimmt, jedes einzelne Flugzeug separat runterzusprechen. Wie wir gelernt haben, quasselt der Approach ohnehin ohne Punkt und Komma - eine mündliche Absprache innerhalb des Flights ist im Approach wohl oft unmöglich..