whiskey tango foxtrot

1) Randinformationen zum "Ruler-Sticker"

So mancher von euch hat es wahrscheinlich bereits selbst bemerkt. Mein Ruler-Aufkleber für die Non-Permanent-Marker ist eigentlich zu wiederspenstig und neigt stark dazu, sich am oberen Ende vom Schreibgerät abzulösen.
Das liegt ganz klar an der Schutzfolie die ich angebracht habe.
Ohne diese Schicht hält der Sticker zwar super - aber bei der Benutzung des Stiftes wird er viel zu schnell unleserlich.

Wer ein Scotch-Tape zur Hand hat, könnte einfach Abhilfe schaffen.

Wenn jemand Lust hat, kann er das aber auch wie in den Fotos unten lösen.
Und ja genau: die Farben der verschiedenen Skalen finden sich natürlich auf der jeweiligen Karte wieder.

2) Die ONC-Karten

a)
Die Balkan-ONC-Karte wird für längere Zeit unser aktuelles Werkzeug bleiben.
Gem. Info von Cougar, ist derzeit keine Änderung/Erweiterung des Theaters geplant.
Entsprechend hoffe ich, dass dieser Ausdruck über einen größeren Zeitraum "aktuell" bleibt.

b)
Die Ostsee-ONC-Karte ist ein Provisorium mit dem wir ebenfalls ziemlich lange
auskommen werden müssen. Es wird keine neuere Papierkarte geben,
bis die Entwicklung des Ostsee-Theaters etwas zur Ruhe gekommen ist.

Als Hintergrund-Karte habe ich ausnahmsweise eine Real-Life-ONC-Karte verwendet.

Diese Karten sind grundsätzlich frei im WWW verfügbar und durchschnittlich 30 Jahre alt.
Leider ist auf der entsprechenden Homepage kein Hinweis auf die Lizenz zu finden.
Ich hoffe derzeit bei späteren Versionen der OT-Karte wie gewohnt auf die
mit BMS gelieferte Graphik zurückgreifen zu können.

c)
Bei der Iberia-ONC-Karte (Pillars of Hercules => POH) habe ich ausnahmsweise nichts
wesentliches ergänzt oder geändert.
Die Papierkarte ist zu 99% so wie sie mit POH mitgeliefert wird.
Nur die Beschriftung der Breitengrade und Meridiane habe ich (zusätzlich zur vorhandenen
Beschriftung) in Übergröße und Farbe ergänzt. => damit gewinne ich sicher keinen
Schönheitspreis - es beschleunigt aber hoffentlich das Finden der GPS-Koordinaten im Flug.
Weiters stammt das (zu große) Lineal in der linken unteren Ecke von mir.

Alles Andere wie Tower- und ILS-Frequenzen, Landebahnausrichtung usw. wurde sehr großzügige
von den Theatererstellern fix in die Karte eingetragen.
Man könnte fast annehmen die Informationsdichte basiert auf Anregungen von meiner Balkan-Karte.
Aber wahrscheinlich sind nur verschiedene Piloten unabhängig voneinander zum selben
Ergebnis gelangt.
Wie dem auch sei - ich fühle mich in meiner Vorgehensweise zumindest bestätigt.
(und sicherheitshalber auch ein wenig geschmeichelt).

Die POH-Karte ist massiv größer als die Anderen. Das ist auf die Größe des Theaters zurückzuführen.
Kleiner drucken habe ich natürlich versucht - das macht die Karte aber im Grunde unbrauchbar.
Leider ist dieses Ungetüm auch recht sperrig geworden.
Ich hoffe, dass Sie uns dennoch gute Dienste leisten wird.

ICEMAN

P.S: Manche Anmerkungen sind nicht mehr ganz aktuell - da der Text schon vor einigen Wochen verfasst wurde.

NACHTRAG Baltic-ONC-Map
Gestern hatte die Baltic-ONC-Map (Ostsee-Karte) Ihre Feuertaufe. Es war erstaunlich aufwendig die Wegpunkte einzutragen.

Das Bullseye lag dieses Mal nicht an einer der "Standardpositionen".
Gemeinsam mit der doch sehr unterschiedlichen Darstellung der Topographie auf meiner Karte und in BMS war es teilweise
relativ mühsam Bezugspunkte zu finden.

Eventuell werde ich bei der Nächsten Mission in dieser Gegend anregen, ob das Bullseye vom MC temporär versetzt werden
kann, bis alle Ihre Markierungen auf der Papier-Karte gemacht haben.

3) Der Crosswindrechner

Dieses Diagramm ist ein ziemlich einfaches Hilfsmittel um den genauen Seitenwind am Zielflugplatz zu ermitteln.

Die Markierung bei 25 Kts stellt die Grenze für die F-16 dar.
Leider ist bei entsprechenden Windverhältnissen normalerweise das Wetter miserabel.
Somit ist die Piste wahrscheinlich nass - womit das links dargestellte Limit von 20 Kts gelten würde.

Je näher die Seitenwindkomponente an diesen Limits liegt, desto ratsamer wird es
sein, einen Landeplatz zu suchen, bei dem die Windverhältnisse günstiger sind.
(Eine etwas andere Landebahnausrichtung kann eine Landung auf einer AB in unmittelbarer Nähe
schon deutlich einfacher machen.)

Da Bilder mehr als 1000 Worte sagen, anbei drei Skizzen zur Veranschaulichung.

ICEMAN

4) Bullseye

Dieser Teil der aktuelleln Lieferung sollte jedem aus dem Bullseye-Training bekannt sein.

Immer wenn das Bullseye nicht auf unserer Standard-Position liegt (sondern etwa auf dem zu schützenden Objekt),
sollte so ein Blatt helfen, eine Bullseye-Meldung festzuhalten und Distanz und Richtung zur eigenen Position bestimmen zu können.

Die Tabelle darunter soll jenen von Euch helfen, die so wie ich nicht schnell genug sind, um die Bullseye-Meldung direkt per Markierung
in den Kreisen festzuhalten.
Notgedrungen notiere ich immer zuerst die gemeldeten Informationen, und beginne danach zu überlegen wo das sein müsste.

ICEMAN

5 a) Kusviereck

Zu guter letzt muss ich noch etwas über das Kursviereck schreiben.
Das wird aber -wiedereinmal- etwas viel Text (sorry :-).
Sobald dieser Punkt fertig ist, wird das Thema auch für eure Kommentare freigegeben.
(Die vermutlich auch nötig sein werden => z.B. Feinheiten bei der Kopplernavigation von denen ich keine Ahnung habe)

Um einen gewissen Mindest-Übersicht zu sichern, habe ich entschieden den 5. Teil weiter aufzusplitten => Teil a) bis d).

a) Ist zunächst der Überblick

Folgendes sollte das Foto hoffentlich ausreichend erklären:

1. Der elastische Faden ist ganz einfach eine Fangleine für das Kursviereck.
Diese soll dafür sorgen, dass das Kursviereck nicht unverfügbar wird, wenn es seine Position
vom Fach im Kneepad - in irgendeiner Spalten zwischen Schleudersitz und Seitenkonsole verändert.

Das Kursviereck selbst hat dafür eine entsprechende Öffnung in der Südost-Ecke.
Auf dem Kneepad wird sich sicher eine geeignete Möglichkeit finden.

2. Für die seltsamen Spielkarten die Ihr erhalten habt, gibt es auch im Foto einen Hinweis.
Ich besitze so manches coole Kartendeck, das viel zu schade ist, um es durch Kartenspielen zu versauen.
Irgendwann habe ich dann begonnen die edlen Stücke als Lesezeichen zu benutzen und finde das seither super.

Somit habt Ihr jetzt auch ein paar eigenartige Karten mit denen man nichts ordentliches anfagen kann.
=> Ja - genau nichts weiter als "Eigenwerbung".

5 b) Grundlagen zum Kursviereck

Unser Kursviereck ist als Notbehelf gedacht und eine stark verkleinderte Ausführung.

Der Hinweis 1:500.000 sowie die beiden Kreise 5 und 10 NM sind durch die Skalierung nur noch Dekoration.
Nachdem wir keine Karte in 1:500.000 benutzen war das aber auch nicht tragisch.
Der Raster ist entsprechend zwar auch nicht mehr Maßstäblich, aber dennoch ein Hauptbestandteil des Kursvierecks.

Der Rest des Kursvierecks sollte selbsterklärend sein.
Mit der Verwendung des Kursvierecks werde ich mich im Rest von Punkt 5 befassen.

5 c) Kursviereck Anwendungsbeispiel

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Nach anhaltenden Unruhen in Rotschurkistan mit Nato-Einmischung wechselnden Erfolges,
hat es erneut einen schweren Zwischenfall gegeben.
Verschiedene Stellen in dem Konfliktgebiet beschuldigen die Nato-Kräfte einen Raketenangriff
auf ziviele Einrichtungen am Standrand von "Kleinoasis".
Dummerweise sind seit unser "hübscher Dagobert" an die Macht gekommen ist, (und er viel zu häufig
bewiesen hat, dass er es schätzt unvorhersehbare, unberechenbare und fragwürdige Entscheidungen zu treffen),
sogar unsere Verbündeten stark verunsichert, wieviel unserem Dagobert zuzutrauen ist.

In acht Stunden müssen sich wichtige Entscheidungsträger der Nato den Anschuldigungen stellen.
Bis dahin muss geklärt werden, ob der Angriff wie behauptet statt gefunden hat, bzw. möglichst auch was genau wirklich passiert ist.

Nachdem keiner unserer Satelliten rechtzeitig über diesem Gebiet sein wird, wurde soeben der Alarmrotte von Almeria in Spanien
der Startbefehl erteilt (in diesem Fall also uns).

Wir haben den Befehl den Ort des Zwischenfalls zu überfliegen und zu fotographieren - ohne bemerkt zu werden => Tiefflugeinsatz.
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Es ist eine kalte sternenklare Nacht über der Wüste. Beide Maschinen sind mit NVG ausgerüstet.

Während der Wingman die Augen offen hält, Improvisiert der Lead (während sein Autopilot Kurs und Höhe hält), mit der Karte
und dem Kursviereck eine Flugroute und überprüft den Treibstoffbedarf.

1. In den Luftraum von Rotschurkistan können wir nur von Westen eindringen, ohne frühzeitig entdeckt zu werden.

2. Über Marokko (glücklicherweise ein verbündeten Staat) werden wir bereits von einem Tankflugzeug erwartet.

3. Es werden Wegpunkte an markanten Geländemerkmalen gesetzt.

4. Mit dem Kursviereck kann rasch und genau, für jede Teilstrecke Steuerkurs und Distanz ermittelt und in das Lineup eingetragen werden.

- Dazu wird der Mittelpunkt des Kursviereckes auf den Wegpunkt gelegt.
- Anschließend wird das Kursviereck gedreht, bis die senkrechten Linien des Rasters parallel zu den Linien der Meridiane liegen.
- Jetzt kann am Kursviereck der Kurs dieses Teilabschnittes abgelesen werden.
- Die Distanz zwischen Wegpunkt 8 und 9, ermitteln wir natürlich indem wir die rote Skala des Kursvierecks an der Linie anlegen.
- Auf Basis der geplanten Geschwindigkeit, können wir auch die erforderliche Flugdauer zwischen diesen Wegpunkten berechnen.

=> Im Beispiel müssen wir von Wegpunkt 8 aus Kurs 302° halten um Wegpunkt 9 zu erreichen.
- In diesem Abschnitt befinden wir uns noch im Tiefflug
- wenn wir 300 Knoten exakt einhalten würden, wären wir nach 10 Minuten und 5 Sekunden genau über dem Wegpunkt 9.

5 d) Kursviereck Erweiterung für VFR Tiefflug

Im Tiefflug ist es noch praktisch zwischen den Wegpunkten geeignete Markierungspunkte zu haben, um beurteilen zu können, ob man noch auf Kurs ist.

1. dazu ist es hilfreich die Teilstrecken in 5 Minuten-Abschnitte aufzuteilen.

- bei 300 KTS legen wir in 5 Minuten 25 NM zurück
- bei 350 KTS sind es 29 NM
- und bei 400 KTS 33 NM

Die entsprechenden Markierungen werden ebenfalls mit dem Kursviereck ergänzt.

2. Zuletzt helfen noch kurze Linien nach jedem Wegpunkt, die als Referenzlinien jeweils 10° links und rechts vom Flugpfad abweichen.

Im Beispiel-Bild von unserer geplanten Route, wäre nach dem Wegpunkt 7 der Fluss ein sehr guter Anhaltspunkt.
Wenn unser Flugpfad der rot skizzierten Linie entsprechen würde, könnten wir unsere Position am Verlauf und der Richtung in die der Fluss fließt erstaunlich genau feststellen.
Mit Hilfe der 10° Bezugslinien wäre auch schnell klar, dass wir etwa 5° nach rechts vom Kurs abgewichen sind und
dass eine Korrektur um 5° nach links sogar ziemlich perfekt sein dürfte, um uns über die Stadt bei Wegpunkt 8 zu bringen.
Solche Interpretationen funktionieren auch sehr gut mit Küstenlinien, Bahnstrecken, Straßen usw.

Die 5-Minuten Markierungen sind super, um auch ohne elektronische Navigationshilfen abzuschätzen, ob man vor oder hinter dem Zeitplan liegt.
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Und JA STIMMT => Ganz besonders Hilfreich ist dabei natürlich ein Wingman, der die Augen offenhält und so nebenbei auch noch nach anderen Fluggeräten oder gegebenen Falls Boden-Luftraketen ausschau hält.

Einen großen Teil der Arbeit nimmt uns auch so noch die F-16 bzw. das Trägheitsnavigationssystem ab.
Wir müssen uns keine Gedanken um rechtsweisenden oder missweisenden Kurs bzw. rechtsweisender Steuerkurs machen.
Der Seitenwind wird auch vom Navigationssystem berücksichtigt.
Und die HUD-Anzeige auf "Geschwindigkeit über Grund" umzuschalten ist ebenfalls mit einem Handgriff erledigt.

Sonst wären für diese Vorgehensweise eben noch zusätzliche Schritte erforderlich.

Speziell zu allen Tipps zur Kopplernavigation, wäre ich für alle Ergänzungen / Hinweise dankbar, da wir sicher Staffelmitglieder haben, die das alles besser bzw. noch genauer wissen.

Das war es jetzt endlich von mir - Gratulation an alle die es so weit geschafft haben.

ICEMAN

Zitat von Bumerang

Damit deine ganzen Erläuterungen und die entsprechenden Tools wie das Kursviereck
auch von den Piloten verwendet werden, schlage ich vor, dass du
Demnächst mal eine praktische Lernstunde anbietest (learning by doing).

Hallo Bumi.

Naja das klingt nicht so verkehrt - ein Theorieabend - mit anschließendem eigenständigen Ausarbeiten einer (kurzen) Flugroute.
Und wenn alles so schnell durch ist wie ich hoffe, sollten wir das danach unbedingt auch noch selbständig "abfliegen".

NUR.... damit das auch so funktioniert, brauche ich dazu wohl noch Feedback von unseren Piloten die das schon in RL gemacht haben.
Ich habe das eigentlich vor einigen Jahren mit großer Freude in "Cliffs of Dover" angewendet. => mit allen Drum und Dran natürlich.
Es war sehr langwierig bis das geklappt hat - da mir lange Zeit entscheidende Informationen zum (damals noch statischen) Wind fehlten.

Bei der Ausarbeitung zu den Kommentaren (Punkt 5a bis 5d) ist mir wieder klar geworden, dass ich doch nicht so viel weiß wie ich bisher dachte.
Das Beispielbild zu 5c hat in mir die Frage aufgeworfen, warum ich das Kursviereck eigentlich am Meridian ausrichten muss?
Der verläuft eben nach Norden - dachte ich mir bisher.
Aber der Breitengrad dort ist naturgemäß auf der Karte ja überhaupt nicht im rechten Winkel zum Meridian. Dennoch verläuft der natürlich nach Osten bzw. Westen.
Ein entsprechender West-Kurs wäre mit meinem Methode an dieser Stelle der Karte wohl 287° oder so.
Diese Abweichung ist ja dramatisch. So findet man die angepeilte Kirchturmspitze sicher nicht.
Aber an meinem Kursviereck kann das ja nicht liegen - mit den Kursplottern die ich bisher benutzt habe, ist das doch genau das selbe Problem....


Somit dürfe klar sein, dass ich eben doch nichts weiß.


ICEMAN

Zitat von Bumerang

Hi Iceman,
nein, soweit ich das sehe, waren deine Ausführungen alle richtig.
Und auch richtig: Kursdreiecke, -Vierecke werden auf normalen Luft und Seefahrtkarten (Lambertsche Schnittkegelprojektion) an den Meridianen angelegt und das kann man sich auch ganz einfach herleiten, wie eben du es auch getan hast. Die Linie endet am geografischen Nordpol.

Hmmm....

Aber wenn der Wegpunkt 8 exakt westlich von Wegpunkt 7 liegen würde, mein Kursviereck aber 287° Steuerkurs 'anzeigt'.... Irgendwo muss sich doch da ein Denkfehler eingeschlichen haben.
Der korrekte Wert kann doch nur 270° sein. Die Abweichung entsteht ja ausschließlich durch die Darstellung der Karte.

Im Moment habe ich das dumpfe Gefühl, dass wir so an dieser Stadt glatt vorbeidonnern würden, ohne es zu bemerken. Im Tiefflug sieht man ja nicht weit.

ICEMAN

Hallo Bumi.

Anbei jetzt nocheinmal das Bild vom Beitrag 5c.

Hier ist der Wegpunkt 9 weiter nördlich als der Wegpunkt 8.

Wenn der Wegpunkt 9 aber vom darunter befindlichen Breitengrad exakt gleich weit entfernt wäre - bzw. sich beide Wegpunkte exakt auf einem Breitengrad befinden würden... dann wäre der richte Kurs über Grund von W8 auf W9 mit Sicherheit 270°.
Wenn ich das Kursviereck anlege, kommt aber etwa 287° dabei heraus. Bedingt durch den Winkel der zwischen Meridian und dem Breitengrad normalerweise natürlich NICHT 90° sein wird....
Wahrscheinlich gibt es noch Karten an denen die Abweichung größer als 17° ist.
Nur wie sind die dann damals z.B. über den Ozean gekommen?!? wenn ich entsprechend lange keinen Punkt zum korrigieren finde (weil da eben nur Wasser ist), fliege ich garantiert an jeder Tankmöglichkeit vorbei.

Irgend einen Trick muss es da noch geben den ich nicht kenne.


ICEMAN

Zitat von Bumerang

Wenn am Wegpunkt 9 eine Tankstelle ist und du fliegst von WPT 8 Rchtung Kurs 301°, dann solltest du sie auch erreichen.

Genau das ist das Einzige in Deinem letzten Post was mir nicht klar ist.

Wenn ich mich nicht irre, würde eine Kursabweichung vom 17° bei einer Flugstrecke von 64 NM bedeuten, dass ich 18,9 NM neben dem erwünschten Wegpunkt ankomme.
Wenn ich diesen Fehler (der ja für 270° gilt) großzügig Reduziere (für unsere 301°) komme ich bei 13° immer noch 14 NM neben dem Ziel an.

Wenn ich die Hypothese aufstelle, dass man bei einem Kurs zwischen 315° und 45° sowie 135° und 225° die Meridiane zum Ausrichten des Kursvierecks/Kursplotters verwendet und sonst eben doch die Breitengrade, könnte man den Spitzenwert der Abweichung theoretisch halbieren.
Dabei bleibt bei unserer Flugstrecke von unseren 64NM und 8,5° ein Fehler von 9,5 NM. => immer noch viel zu ungenau.
Wenn der Wegpunkt nur eine Flußmündung oder eine Brücke ist, werde ich den Punkt im Tiefflug nicht finden.

In unserem Fallbeispiel könnte das schnell bedeuten, dass aus dem Fotoshooting nichts wird.


Ich werde in den nächsten Tagen mal ein paar Punkte erfliegen.
Nachdem ich bei Cliffs of Dover dieses Problem nicht hatte, geht es ja vielleicht doch so wie ich bisher dachte.
=> Wobei ich damals höchstwahrscheinlich nicht im Tiefflug war und Abweichungen gelassen auf ungenaues Kurshalten bzw. Wind oder sonstiges schieben konnte.
Ich probier es einfach aus - wenn es klappt soll es mir recht sein.


Eine freundliche SAM-Stellung sollte als Wegpunkt geeignet sein - und würde eine Beurteilung in TacView ermöglichen.


ICEMAN