Training Night Air Refuel / IFR Laage

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    Für das Training morgen wird vorausgesetzt, dass alle Teilnehmer mit den IFR-Verfahren vertraut sind und sich mit den aktuellen Ab- und Anflugverfahren in Laage vertraut gemacht haben. Es wird während des Briefings nicht mehr speziell auf diese Prozeduren eingegangen. Guckt bitte auch noch einmal, ob eure Installation dem aktuellen Stand hier entspricht. Auf diese Weise können wir die Flugzeit und den Trainingseffekt morgen Abend maximieren.


    IFR-Funk
    Charts

    Hallo zusammen,


    ich habe mir für das Training Morgen mal die Abflug und Anflugcharts angeschaut.


    Kann es sein, dass beim Abflugchart der Ausflugpunkt LEGSA nicht ganz korrekt angegeben ist. Der ist laut Koordinaten ca 71 Meilen
    vom Flughafen weg und lässt sich auch nicht über das Radial 127 anfliegen wenn man bei LAG/3 DME ist.


    Dann noch eine andere Frage.
    Was ist der Unterschied zwischen
    Ooperational Instrument Departure Chart und Instrument Departure Chart?


    VG

    Da hast du einen Fehler bei der Berechnung, LEGSA liegt bei Malchin in ca. 20 nm Entfernung.


    Operational ist kein festgelegter Punkt, also ohne GPS Koordinaten den du überfliegen musst. Im Beispiel Laage kannst du beim NL 110 -128 ab DME 4 bzw. DME 8 operativ bedingt deine Richtung wählen. Lasse mich aber gerne eines besseren belehren.

    Das Training hat mir besonders, was die SID/STAR angeht, noch einmal gut geholfen. Bumi hat einen guten Job als ATC gemacht. Der Ausfall der Tanker ist wohl der unterschiedlichen Frequenzen verschuldet, ich werde Freitag aber vorsichtshalber dann den Tanker vom Typ einbauen, der heute funktioniert hat.


    Ich möchte an dieser Stelle alle, die heute beim Training nicht teilnehmen konnten, bis zur Mission am Freitag noch einmal das Refueling in der Nacht zu üben! ;)

    Zitat von Monkey

    Der Ausfall der Tanker ist wohl der unterschiedlichen Frequenzen verschuldet, ich werde Freitag aber vorsichtshalber dann den Tanker vom Typ einbauen, der heute funktioniert hat.

    Kannst du darauf etwas detaillierter eingehen, welcher Tankertyp und was das mit den Frequenzen zu tun hat? Beim Einbau der Tanker hat sich ein gewisser Standard herauskristallisiert, diese Parameter sollten wir wieder einmal diskutieren.


    Meine Empfehlung, grundsätzlich die KC-10 zu wählen.

    Wir haben mit anderen Frequenzen als den Standard-Frequenzen gearbeitet. Das habe ich beim Briefing nicht deutlich genug gemacht. Es scheint also so zu sein, dass ein paar Piloten beim ersten Anlauf keinen Kontakt mit dem Tanker herstellen konnten, da sie nicht auf eine Standard-Frequenz gewechselt sind.


    Wir hatten in der TE 3 Tanker, KC-135 und zwei KC-10. Mit den KC-10 konnte kein Kontakt hergestellt werden, aber ich weiß nicht genau warum man dann bei einem Tanker auftanken konnte. Bei mir hat alles stets funktioniert.


    Bumi als ATC hat wohl eine bessere Übersicht als ich, und es wäre gut wenn die betroffenen Piloten hier noch einmal schreiben können was ihnen passiert ist.

    VERTRAULICH!


    KC-135 Canteen1 / KC-135 Diamond1
    Problem: Der Boom Operator von Canteen hat sich verweigert und ein angebliches Problem mit der Treibstoffpumpe vorgetäuscht.
    Die Sache wurde weiter untersucht, da der Operator von Diamond das gleiche Problem meldete. Zunächst wurde in Richtung Sabotage ermittelt, was aber ergebnislos verlief. Die Pumpen waren in Ordnung.
    Nach 2 Stunden Verhör knickte der Boom Operator von Canteen ein und gestand, dass er, als er hörte, dass die Dragon Fighter an den Boom kamen den Treibstoff verweigerte. Es stellte sich raus, dass er und der andere Operator von den Balburen bestochen worden waren den Support gegenüber den Dragon Fightern zu sabotieren. Hier ging es allerdings nicht um Geld, sondern um die Androhung von Gewalt gegenüber den Familien der Männer.
    Der Geheimdienst wurde eingeschaltet.