neues Landing Pattern

Bei einem der Open Dagen haben wir das faszinierende Landepattern gesehen und kurz danach bei uns eingeführt, ist aber leider über die Zeit in Vergessenheit geraten. Bei fast allen Landungen fliegen wir ewig weit im Downwind Leg über den RWY hinaus, um dann ins Final zu drehen. Bei der ILS-Landung ein Muss, bei der normalen Landung einfach langweilig und überflüssig.

Habe mir unser Landepattern nochmal aus einem verstaubten Schuhkarton unseres Archivs (Aufschrift: "Regeln" & Standards) herausgekramt und festgestellt, dass wir mal wieder darüber nachdenken müssen.

Der eigentlich Erinnerungsgrund sind aber die aktuellen Open Dagen 2016, weil das Aufsplitten zur Landung einfach nur geil war, als die 10 Maschinen nach der Airpower zur Landung ansetzten. Habe mit Viper darüber diskutiert und wir haben es für sehr gut befunden. Bei der Diskussion haben wir auch festgestellt, dass die RNAF nicht den 45° Winkel (Blick über die Schulter) zum Drehen ins Final anwenden, sondern gleich am Ende des Runways drehen. Das sollte wir auch einführen. Sieht nicht nur geil aus, ist zeitsparend und einfach realistisch.

Abweichend von der Graphik (unser Pattern) muss das Spacing schon im Upwind aufgebaut sein, um gleich am Ende des RWY in den Downwind drehen zu können. Analog dazu, das Drehen ins Final.

Was meint ihr dazu?

Korbi

Wo liest du das und warum schreibst du einen ganzen Roman dazu?

Zitat von Bumerang

Das wird schon eine kleine Herausforderung. In Aviano sollten wir schließlich schon kurz nach dem Treshold aufsetzten, da die Bahn ohne Brems- Schirm sonst zu kurz wird.
Also gleich, wenn man im Downwind das Bahnende neben sich hat in einen 180° Turn in den Final. Bin dabei.

Diese Bedenken hatte ich natürlich auch, die Viper folgendermaßen entkräftete. Der erste 180° Turn wird so geflogen, dass im Downwind genügend offset zum RWY besteht, nicht dass der Finalturn zu eng wird. Außerdem wird im Finalturn langsamer geflogen und ist somit bei gleichem BA kleiner. Die Flughöhe sollten wir an das Landepattern von Leeuwarden anpassen. Schätze mal, das waren vielleicht 500 - 1.000 ft

Noch besser wäre, wir lassen den upwind einfach weg. In Leeuwarden haben die sich auch immer das upwindleg gespart.

Am Mittwoch testen wir einfach und dann sind wir schlauer und finden einen passenden Kompromiss. Ein sehr einfaches Landepattern, wie in Leeuwarden, kann nur von Vorteil sein.

ILS ist klar geregelt und alles andere wird zum Selbstgänger, weil man an das vereinfachte Landepattern keinen Gedanken daran verschwenden muss. Fahrwerk ausfahren sollte man trotzdem nicht vergessen.

Bei näherer Betrachtung, ich habe tatsächlich den RWY-Überflug unterschlagen.

Die optische Bahnkontrolle geht auch im Downwind und mir geht es einzig und alleine um den kurzen Finalturn, den wir in der Vergangenheit so ewig weit ausgedehnt haben (6 - 8 nm), egal wie wir angeflogen sind.

Also streiche

Zitat

In Leeuwarden haben die sich auch immer das upwindleg gespart.

, dann passt es wieder.

Für mich zum guten Schluss, mir geht es um den kurzen Finalturn und was wir sonst aus dem Pattern machen, mir ist alles recht.

Für die Landung auf der 05 gibt es zwei markante Punkte.

Zum Einen den Autobahnzubringer links liegen lassen, zum Zweiten den Spotterhügel überfliegen und dann eindrehen. Vorher geht auch, wird aber ziemlich knapp. 1.500 ft ist eine gute Höhe zum Eindrehen ins Final.

An die Open Dagen Leute, welche Höhe bzw. Spacing hatten die beim Pattern?

500 ft ist für uns zu flach, da siehst du den RWY nicht mehr richtig und der Spotterhügel ist 1.000 ft hoch! Wollen wir es mit 1.500 ft Höhe und 500 ft Spacing probieren?

Wenn man direkt über dem Hügel mit 30° BA und ca. 200 kn (gear down) gleichmäßig zieht, kommt man direkt in die Verlängerung des RWY und hat genügend Zeit für die letzte Korrektur.

Meine Intuition war, das ehemals komplizierte Landepattern stark zu vereinfachen und zu standardisieren. D.h., immer gleicher Anflug mit markanten Landmarken (Spotterhügel) und das Spacing im Upwind etablieren. Das bedeutet ein ganz entspanntes Hinterherfliegen, ohne darauf achten zu müssen, ob die Parameter stimmen, die bestimmt die erste Maschine.

Das wurde jetzt anders verstanden und ist meiner Meinung nicht weniger kompliziert, als das ursprüngliche 47DF Pattern, nachzulesen im Operation Manual. Dazu müssen wir nichts neues erfinden.

Hochaktuell von 2010