Landegeschwindigkeit

    Hatte gestern nach dem BVR-Traning noch eine tiefergehende Unterhaltung mit meinem Trainer was die optimale Ladegeschwindigkeit der F-16 angeht. Nachdem ich im Final versehentlich überschossen haben, wurde ich vom Lead aufgefordert mit 180kn zu landen um während des Endanfluges noch genügend Spacing zu meinem Hintermann aufzubauen. Dem konnte ich leider nicht Folge leisten, da ich schlicht nicht gewußt habe, wie ich meinen "fast leeren" Vogel bei der Geschwindigkeit mit dem Hauptfahrwerk zuerst auf die Landebahn hätte bringen sollen.


    Bisher habe ich meinen Landungen wie's im Buch steht durchgeführt (oder zumindest so, wie ich es verstanden habe): den AOA-Indicator neben dem HUD auf Grün bzw. den Flightpathmarker im HUD fast mittig im eingeblendeten Carret und am Ende/Anfang der Runway. Um den dafür notwendigen und laut Manual für Landungen vorgesehenen AOA von 13° im Flare zu erreichen muß ich fast leer (ein paar Heater und 1000 Pfund Sprit) auf 140kn runter, sonst komm ich nicht hin. Ich sehe immer zu, dass ich im korrekten AOA (11° für den Anflug) auf dem Glideslope bin und regeln tue ich das mit der Geschwindigkeit, diese er gibt sich bei gegebenem Gewicht also eigentlich automatisch.


    Rabbit meinte, dass das sehr langsam sei und er in der Staffel keinen kennt, der so langsam landet.
    Nach weiterem Studium der Dokumentationen und einiger Videos komme ich aber ehrlich gesagt von meinem Standpunkt nicht ab und frage deshalb mal in die Runde wie Ihr das so seht bzw. ob ihr mir Tips und/oder Korrekturvorschläge geben könnt.

    Hi Joker,


    im Grunde sind Deine Überlegungen schon ganz richtig.
    Du solltest Dir am besten die Landung in zwei Teilstücke einteilen.
    Mein alten Segelfluglehrer gab mir mal ähnlichen Tip.
    Zunächst bringst Du die Maschine an den Boden.
    Also FPM auf den Treshold, Sinkwinkel 3°.
    Das darf durchaus mit einem schnelleren Speed erfolgen. Insbesondere wenn man in Formation fliegt. Dein Hintermann
    sollte bei in Formation nötigen Geschwindigkeitskorrekturen noch genügend Spiel haben einen Strömungsabriss unterbinden zu können.
    Im zweiten Schritt, wenn Du die F-16 nahe über den Boden gebracht hast kannst Du die Geschwindigkeit rausnehmen und mit dem angestrebten AOA
    ausschweben bis sich die Maschine von selber hinpflanzt.
    Es besteht also nicht die Notwendigkeit, mal übertrieben gesagt, bereits im 10NM Entfernung schon auf 140knt zu verlangsamen.
    Selbst über der Landebahnschwelle sind 180 knt (insbesondere bei einer Formationslandung) noch ok.
    Außerdem wirst Du feststellen können, dass sich die F-16 bei etwas höheren Geschwindigkeiten mit ihren Stummelflügelchen nicht ganz so hibbelig verhält.
    Kommen dann im Final noch Turbulenzen dazu ist man froh etwas schneller und somit etwas stabiler zu fliegen.
    Eine Sache, welche in BMS meiner Meinung nach wirklich schön glaubhaft umgesetzt wurde.
    Betätige mal im Langsamflug die Querruder um z.B. eine Böe auszugleichen. Dann geht aber ganz schnell das hin und her gewackel los. :happy:
    Im schlimmsten Fall kann es sogar bei den Querrudern zu einer sogenannten Ruderumkehrwirkung kommen.
    Daher wird empfohlen im Langsamflug primär mit dem Seitenruder zu steuern.


    :smile:

    Zitat von Bumerang

    im Grunde sind Deine Überlegungen schon ganz richtig.

    Danke für die Lorbeeren, aber hierbei handelt es sich vielmehr um Anweisungen aus diversen Manuals, Posts von RL-F16 Piloten und Beobachtungen aus HUD-Videos.


    Zitat von Bumerang

    Es besteht also nicht die Notwendigkeit, mal übertrieben gesagt, bereits im 10NM Entfernung schon auf 140knt zu verlangsamen.
    Selbst über der Landebahnschwelle sind 180 knt (insbesondere bei einer Formationslandung) noch ok.

    Ok, den Anflug etwas schneller zu fliegen und einen niedrigeren AOA zu haben kann ich noch nachvollziehen. Auch die Sache mit der besseren Stabilität bei höherere Geschwindigkeit. Das eigentliche Landen mit 180kn, zumindest ohne Beladung, kann ich mir allerdings nicht so ganz vorstellen. In diesem Fall ist mein AOA doch nur wenig größer als der vorgesehene Sinkwinkel, also setze ich mit fast mit allen 3 Beinen gleichzeitig auf. Oder ich muss extrem flach anfliegen.


    Du schreibst das 180kn bei überfliegen der Landebahnschwelle noch ok sind, bei welcher Geschwindigkeit setzt du denn in diesem Szenario auf?

    Hi Joker,
    das Aufsetzen passiert natürlich mit der gewichtsentsprechenden Geschwindigkeit, also z.B. leer mit Deinen 140 knt.
    Da hast Du natürlich vollkommen recht.
    Beispiel:
    Anflug 180 knt
    Über der Landebahnschwelle Sinkflug abfangen = Abfangbogen (dabei ergibt sich schon eine Geschwindigkeitsreduktion)
    1-2 Meter über der Bahn den Sinkflug beenden und richtigen AOA einnehmen.
    Durch weitere Geschwindigkeitsreduktion verliert die Maschine ihren Auftrieb und setzt sich von ganz alleine auf die Bahn.


    Wenn man unter AF versucht hat in einem Rutsch zu landen ging meistens das Gehüpfe auf der Bahn los.
    Unter BMS kriegt das Farwerk u.U. einen Knacks.
    Übrigens, wenn man die F-16 so 1-2 Meter kurz über der Bahn stabilisiert, hat man es deuticher leichter bei Seitenwindlandungen.
    Man muß nämlich nicht mehr soviel gleichzeitig erledigen.
    Wie gesagt setzt sich die Maschine bei Auftriebsverlust durch die geringere Geschwindigkeit selber auf den Asphalt (nennt man auch aushungern).
    Man muss also nur noch im richtigen Moment beherzt ins Seitenruder treten um das Fahrwerk zum Runway auszurichten.


    Also nochmal allgemein gesprochen.
    Man erleichtert sich die Arbeitsbelastung, wenn man die Landung nicht als ein zusammenhängendes Manöver fliegt, sondern sie in einzelne Abschnitte unterteilt.
    :smile:

    Kleiner Tipp von mir. Das schlechterste wäre jetzt, wenn du deine Landung komplett umkrempelst, das geht mit Sicherheit schief, weil du unsicher wirst.


    Siehe es mal so. Bei normalen Bedingungen, ist deine Art zu Landen ok. Wenn widrige Bedingungen vorherrschen, ist eine höhere Landegeschwindigkeit immer die bessere Wahl. Was du aber auf alle Fälle beherzigen solltest, ist der Vorschlag von Bumerang, erst kurz vor dem Aufsetzen den Anstellwinkel usw. exakt nach Instrumenten durchzuführen. Und noch etwas, bei einer Formationslandung, die nur bei optimalen Bedingungen stattfinden darf, richtet sich der Wingi nach dem Lead. Wenn der aber mit 200 kn aufsetzt, dann darfst du ihm gerne mal sagen, er soll seine Nase noch einmal in die Bücher stecken.


    Gruß


    Nik