Bremsen

Die Bremsen verhalten sich in BMS wie auch real, und können somit nur eine begrenzte Menge an Energie in einer bestimmten Zeit umsetzen. Danach überhitzen sie und die Bremswirkung lässt nach oder geht auf Null.
Das kann z.B. auch schon mit eine sehr schweren Maschiene passieren wenn sie zu schnell bei der Landung ist und mehr Geschwindigkeit und Gewicht abbremsen muß. Man muß hier schon zusehen das man mit dem Landegewicht aufpasst und auch die Landegeschwindigkeit nicht zu hoch ansetzt Stichwort gegen den Wind landen, um die Bodengeschwindigkeit zu reduzieren).
Wenn sie überhitzt sind und man merkt das auf der Runway, dann gibts nur einen Weg, den wieder nach oben. Man lässt danach das Fahrwerk draußen und kühlt somit die Bremse wieder ab. Das dauert glaube ich so um die 10min. Es gibt dazu auch im Manual glaube ich oder dort im Forum einen Passus darüber der das erläutert.

Moin,
die Bremsen "merken" sich auch die Sünden die man während des Taxiings macht. Zumindest steht so was in der Art im BMS Manual (Seite 36)

schnipp...
It takes 5 – 9 minutes (random) for the brake energy / heat to build up after braking. During this time period is when one of the following problems can occur as described above, based on how much energy was built up. Brake energy is also continually monitored and built up during taxiing (when the brakes are applied obviously). Build up from taxiing is at its greatest with low gross weights and long taxis because the brakes must be used more often in order to control taxi speed. Taxiing with a gross weight of 20,000 lbs at 10 knots over a distance of 20,000 ft yields ~4.3 million ft-lbs of energy absorbed per brake. Heavier weight and increased speed uses less energy over the same distance (speed within reason of course). Heat and energy also dissipate over time. A rejected (aborted) takeoff with maximum braking followed by another rejected takeoff will likely put the aircraft in the danger zone or worse (all depending on the a/c gross weight, speed at which the brakes were applied, etc).

Related to this feature is the way the aircraft is taxied – this has been made more realistic. Like most aircraft, the aircraft may have enough thrust at idle power to start rolling (and accelerate), depending on gross weight. Therefore, unless the pilot holds the brakes or sets the parking brake, the aircraft will start rolling (again, depending on gross weight). If the aircraft is heavy enough, some thrust must be applied to start moving, and then idle thrust should be sufficient to keep the aircraft moving.

Real world F-16 taxi and braking technique now applies which is:
- Taxi speed in clear areas should not exceed 25 knots.
- To reduce tire wear, slow to 10 knots when making sharp turns.
- Do not ride the brakes.
- Correct braking technique allows taxi speed to increase to approximately 25 knots, and then apply moderate braking to slow to 15 knots. Release the brakes, allow the speed to increase back to 25 knots and repeat the process.
- Ground speed is available on the INS page (List 6).

....schnapp