training

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Original von Westy
Ende der Geschichte, wir wären alle (bis auf Neo) nach Hause gekommen, wenn da nicht noch bei mir ein CTD gewesen wäre und wir den Einsatz abgebrochen hätten.

Hey, Du hast vergessen, das sich auch Dagger mit seinem Fallschirm zu mir gesellte.

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Original von Westy
war aber schon gemein von Falcon uns (vier F-16) allein gegen unmengen von MIG-21, MIG-23, J-5, MIG-29 und ein paar IL`s (eh nur Kanonenfutter) fliegen zu lassen.

Irgendwie hatte ich das Gefühl, dass alle andere Flights in unserem Luftraum (SEAD, Strike etc...) sich in aller Ruhe auf ihre jeweilige Aufgabe konzentrieren konnten, da jedes feindl. Abfangflugzeug im Umkreis von 30nm sowie die SAM´s der SA-2 SA3 und SA-13 der HQ´s es auf uns abgesehen hatten?

Auf jeden Fall war das wieder ein schönes "ich bin mittendrin Gefühl" in Falcon. :don:

Eieieieiei, da hat wohl jemand gepennt. Situative Gegenwärtigkeit sage ich da nur. Neo wird sich mit Sicherheit gleich an einen Flug in der Balkan Campi erinnert haben, als wir nach abschätzung der Situation, das Kampfgebiet verliessen, um uns neu zu sammeln. Nach erneuter Aufklärung brachen wir unseren Einsatz ab, um sicher zurück zu kommen.

Aber denkt daran, das soll nur ein Gedankenanstoss sein, keine Besserwisserei. :pleased: :pleased:

Gruß Intruder

Jetzt muss ich natürlich meinen Senf auch noch dazugeben. Die situative Gegenwärtigkeit sollte man nicht überstrapazieren, sonst verkommt dieses wichtige Element. Sie ist einzig und alleine im direkten Luftkampf wichtig, alles andere ist eine Frage der Einschätzung und Taktik.
Zurück zum Flug.
Hatte in diesem Flight als Lead die Gesamtverantwortung und durch eine Fehleinschätzung ein Flugzeug verloren. Wie konnte das passieren? AWACS hat als "größte" Bedrohung für uns 2 MIG 35 in einer Entfernung von 50 nm gemeldet. Die hatte ich auch auf meiner gedanklichen Liste. Des weiteren waren auch MIG-21 in der Area, aber weit genug entfernt. Es war richtig gut was los am Himmel.
Auf unserer 2 Uhr waren 4 MIG-29 und zwischen uns ein vierer Paket F-16. Die MIG-29 wanderten rechts aus weiter auf unsere 3 Uhr Position. Weil unser Einsatzgebiet viel weiter im Norden lag und die F-16 zwischen uns waren, habe ich weiter nach links drehen lassen, also haben wir uns weiter von den MIG's entfernt.
Jetzt ist etwas passiert, was ich nicht einschätzen kann ob es für uns negative Auswirkungen hatte. Obwohl für alle klar war, dass die MIG's aus meiner Einschätzung keine direkte Bedrohung waren, schlatete ein Mitglied sie auf. Dies veranlaßte mich zu dem Funkspruch: "wer (gedanklich, welcher Arsch) hat die MIG's aufgeschaltet"?
Habe einmal gehört, daß ein aufschalten in Falcon den Gegner dazu veranlaßt u.U. anzugreifen, obwohl er es vom Auftrag her nicht machen müßte/sollte. Mich würde eure Erfahrung zu diesem Punkt sehr interessieren.
Dann passierte es wie es kommen mußte, die MIG's griffen von unten kommend (17t ft) uns (26t ft) an und schossen einen Jet ab. Als ich die Lage erkannte, die MIG's waren jetzt nur noch 15nm entfernt, habe ich noch den Befehl gegeben, den Angriff abzuwehren. War leider für einen Piloten zu spät. Diese Fehleinschätzung der Lage, nehme ich auf meine Kappe, allerdings mit einer kleinen Rehabilitierung für mich, dass der Elementlead auch zu spät erkannt hat, in welcher Lage er sich befand. Der Form halber, wir flogen Formation Wedge.
Dass dann noch ein weiterer Pilot ins Gras beißen mußte, waren Probleme mit seinem eigenen Jet, die mir aber nicht gemeldet wurden. Außerdem war er meilenweit von der Formation entfernt und soetwas ist immer tödlich. Dieser Abschuß geht auf seine Liste ganz alleine. :redface:

Beim Debrief gab es dann noch einen recht angeregten Disput über das RWR. Grund war meine Aussage im Flug und auch danach, dass ich mit einer Aussage: z.B. MIG-21 auf 11 Uhr nichts anfangen kann, denn das sehe ich auf meinem RWR auch. Ich bin nach wie vor der Auffassung, dass diese Aussage nur Sinn macht, wenn der Pilot die RWR-Anzeige mit dem Radar checkt und mir Entfernung und Höhe mitteilt. Wenn es anders wäre, dann würde von AWACS auch genügen, es sind MIG-29 vor dir. Die Antwort von mir an AWACS würde in etwa so lauten, toll, aber diese Info kannst du dir rektal applizieren, weil sie wertlos ist. Wenn ich im RWR eine Bedrohung erkenne, checke ich sie, oder wenn ich dazu nicht in der Lage bin, weil meine Aufmerksamkeit wo anders liegt, bekommt einer aus dem Paket den Auftrag. So, das wars fürs erste.

Hi Nik

Das mit der Situativen Gegenwärtigkeit, ist nicht nur für direkten Luftkampf wichtig. Wer die Lage richtig einschätzt, der lebt definitiv länger, und das kann schon sein, wenn der Gegner noch über 30 Milen weg ist. Ein Viererflug Mig-29 hat zu 80% einen Cas-Auftrag, und wird deshalb auch meistens nicht als potentielle Bedrohung gemeldet. Aber selbst wenn ein 4er Flug F-16 dazwischen fliegt, muss ich davon ausgehen, das auch dieser einen Strike fliegt, und deshalb die Migs ignoriert.

Das auf Cas befindliche Migs, ihre Aufgabe abbrechen und sich plötzlich auf Luftziele konzentrieren, kann auf jeden Fall durch das aufschalten einer dieser Maschinen im TWS bzw STT ausgelöst werden.

Wenn im RWR irgendwelche Migs auftauchen, sollte der Flightlead sofort Awacs nach Threat und nach Picture abfragen. Und zwar aus dem Grund, weil z.B. vielleicht ein paar 21er, die ne Sweep oder DCA fliegen, noch 30 Milen weg sind, aber ein paar 29er auf ne Cas nur noch 20 Milen weg sind. Wenn jeder ein anderes Flugzeug in einer anderen Richtung im RWR entdeckt, löst sich dein Flug aber ganz schnell auf, wenn derjenige mit dem Radar erst ermitteln soll, was wo, wie hoch fliegt. Dafür hat man doch AWACS.

So, der Elementlead untersteht immer dem Flightlead, und hat sich strikt an dessen Anweisung zu halten, sonst verliert der Lead schnell den Überblick. Richtig wäre gewesen, das Element auf die 29er abdrehen zu lassen, und diese zu überwachen. Stellen sie keine Gefahr dar, holt man das Element zurück. Man sollte auf gar keinen Fall sich von Feindflugzeugen umringen lassen. In dem Fall lieber nach einer Seite aufräumen, um sich einen Fluchtweg zu erhalten.

Mein Tip an euch, fliegt den Einsatz nochmal, oder mehrfach nochmal, und analysiert den Flug nachher, was besser war, oder besser hätte laufen können.

Achso, die Mig-35, die gemeldet wurden, sind Mig-21PF(ein bekannter Bug)

Gruß Intruder

Situative Gegenwärtigkeit (sgw) kann nicht für alles herhalten. Für mich bedeutet sie nach wie vor, dass ich in einer besonderen Lage (z.B. Luftkampf) weiß, who is where. Alles andere ist Planung, Erfahrung, Taktik usw..

Das mit dem RWR ist bei dir offensichtlich falsch angekommen. Natürlich bedient sich der Lead seiner unterstützenden Mittel, AWACS usw., wurde in diesem Flug auch reichlich davon gebrauch gemacht. Es ging mir darum, dass eine Aussage eines Flightmitgliedes, dass er im RWR MIG's sieht, nicht hilft, im Gegenteil, es stört nur. So eine Aussage muss kommen, wenn man feststellt, der Lead reagiert nicht auf eine RWR-Bedrohung. Keine AWACS-Abfrage usw.. Außerdem darf nicht gleich jede RWR-Warnung den Flight in Panik versetzen und nicht jede RWR-Warnung muss gleich angegriffen werden. Von wem dieser Spruch wohl stammt.

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Wenn jeder ein anderes Flugzeug in einer anderen Richtung im RWR entdeckt, löst sich dein Flug aber ganz schnell auf, wenn derjenige mit dem Radar erst ermitteln soll, was wo, wie hoch fliegt.

Mit Radarcheck ist doch nicht das verlassen der Formation gemeint, also dass du mich jetzt für so dämlich hältst, entäuscht mich ein wenig.

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So, der Elementlead untersteht immer dem Flightlead, und hat sich strikt an dessen Anweisung zu halten, sonst verliert der Lead schnell den Überblick.

Der Elementlead ist nicht Schütze Arsch im letzten Glied, sein Job ist fast noch wichtiger als der des Lead's, denn er fliegt nun wirklich an einer sehr empfindlichen Stelle. Nämlich immer dann, wenn etwas außerhalb des Radarabtastbereiches passiert, dann ist er der erste Kandidat, wenn z.B. etwas an seiner Flanke oder im Rücken passiert. Wenn er eine Bedrohung erkennt, dann kann er sich doch nicht wie ein Opferlamm schlachten lassen, weil der Lead etwas falsch eingeschätzt oder übersehen hat. Dann gibt es einen kurzen Funkspruch an den Lead, mit der Bitte um Angriffserlaubnis o.ä.. Wenn der Lead das verweigert, dann gehört ihm das erste Zäpchen. :pleased:

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Richtig wäre gewesen, das Element auf die 29er abdrehen zu lassen,

Hier muss ich widersprechen. Wenn ein Paket F-16 zwischen uns ist, es waren 2 x 2 Sead Escort, gehe ich davon aus, dass sich die MIG-29 diese zuerst greifen, weil näher usw..
Weiter wäre richtig gewesen, sie nicht aufzuschalten. Ist jedenfalls immer noch meine Auffassung. Dies ist aber keine Schuldzuweisung, sondern eine Vermutung, dass dies bitte nicht falsch verstanden wird.

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Man sollte auf gar keinen Fall sich von Feindflugzeugen umringen lassen. In dem Fall lieber nach einer Seite aufräumen, um sich einen Fluchtweg zu erhalten.

Deshalb habe ich mir ja den gesamten Sektor nach links offengehalten, denn die gesamte Bedrohungslage war rechts von uns. Eine Flucht war jederzeit möglich und bei der Übermacht auch durchaus als Gedanke mehrfach vorhanden.

Danke für die Tip's!

Auch wenn das für den einen oder anderen jetzt so aussieht, als wäre dies eine Rechtfertigung für die Fehler, die auch von mir gemacht wurden, dann liegt ihr falsch. Mein Anspruch ist ein anderer, es soll allen weiterhelfen, durch diskutieren und Tip's solche Situationen besser zu meistern.

Hier noch zwei Bilder, die die Situation etwas verdeutlichen sollen.

P.S. übrigens, die MIG-29 waren ebenfalls als Sweep unterwegs.

Hi Nik

Wir müssen da mal in TS drüber sprechen, da man sonst irgendwie an einander vorbei redet(schreibt). Zudem kommt vielleicht dann nochwas in den falschen Hals, das wollen wir ja schließlich nicht.

Gruß Intruder

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Original von Westy
@alle die das lesen, macht ihr euch da auch gedanken, oder habt ihr da nur Spaß dran???

Hmm, da bin ich ja jetzt angesprochen. :cool:
Meinst du Spaß am Fliegen oder Spaß am Debrief??
Bei uns ist es so das das Debrief meist länger dauert wie der Flug selbst (außer bei 3,5h flügen). Je nach dem wie der Flug gelaufen ist beginnt dann eine, mal mehr mal weniger, hitzige Diskussion/Gesprächsrunde was man wie besser hätte machen können. Grundsätzlich gesehen ist sowas immer wünschenswert solange dies konstruktiv bleibt (was es meist auch ist).
Allerdings sollte auch klar sein das man nicht alles so wie im Debrief besprochen beim nächste Flug umsetzen kann. Das liegt zum einen daran das nicht immer die selben fliegen, und zum anderen das man sich doch zu wenig damit beschäftigt. Schließlich ist das ein Hobby, und nicht unser Job.
Aber das ist ja alles nix neues.

Zum Flight selber, so wie er sich hier im Forum darstellt kann man fast keine Meinung äußern, da sich das Bild des vorfindes der Situation im Flug nur sehr schemenhaft abbildet. Wenn ich mir die 2 Bilder von der Map so anschaue, wäre der flight gar nicht in Gefahr gewesen, b.z.w. in diesem moment noch gut abgedeckt. Unabhängig welchen Auftrag andere Squadrons haben, sollten diese sich am einer gewissen Entfernung zum Feind im verteidigungsfalle befinden (was hier klar der falls sein müsste), welches man über Funk auch gut rausfiltern könnte. Scheint aber so nicht gewesen zu sein (liest sich zumindest so).
Das macht es nun nicht gerade einfacher für den Lead zu entscheiden wie weiter verfahren wird.
Erste Entscheidung die ich treffen würde wäre a) abbruch (weil damit zu rechen ist das es kein durchdringen ohne verlusste gibt), oder b) sich in den , ich nenns mal so, passiven verteidigunsstatus zu versetzen. Würde bedeuten das eine klare Aufgabenverteilung angesagt wird, und das der Flight ausgerichtet wird auf diese Aufgaben. In diesem falle Element nach rechts (sofern nicht schon dort), also eine umgedreht klassische Wedge mit dem Auftrag passiv zu observieren ob es ein Bandit bleibt oder ein Thread wird. Wie schon richtig erwähnt sollte das passiv geschehen, also TWS OHNE eine Aufschaltung! Das Element selbst hat dann auch untereinander noch die Möglichkeit verschiedene Radarbereiche genauer zu beobachten. Nummer 1 und 2 wären dann für den einflugbereich b.z.w. Fluchtweg verantwortlich (also links in diesem fall). Wenn dann ein Angriff seitens der Roten passiert, ist der Flight zumindest erstmal gut ausgerichtet um sich gegenseitig abzudecken oder nicht über den Haufen zu fliegen bei schnellen Kursänderungen.
Wenn aus beiden Richtungen gleichzeitig angegriffen wird sieht es denk ich leider Mau aus. Da ist wohl eher überleben angesagt als stundenlanges Taktikgequatsche. Aber auch in einer solchen Situationen haben zumindes die erfahrerenen eine gute möglichkeit der kommunikation, weil man sich eben schon gut kennt.

So, das hört sich in der Theorie sicher sehr nett und einfach an, aber wir wissen alle das die im Game nur schwierig zu bewerkstelligen ist aus oben genannten Gründen. Und auch die Situation so zu erfassen wie man es von der Map sieht ist auch nicht ganz so einfach, was dummerweise die Entscheidung des Leads sehr beeinflusst. Also heißt es wohl weiterhin, üben üben üben.......und öfter mal solche Threads starten :thump:

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Je nach dem wie der Flug gelaufen ist beginnt dann eine, mal mehr mal weniger, hitzige Diskussion/Gesprächsrunde was man wie besser hätte machen können. Grundsätzlich gesehen ist sowas immer wünschenswert solange dies konstruktiv bleibt (was es meist auch ist).

Das war bei uns nicht anders, weil eine große Unzufriedenheit wegen des Mißerfolges vorlag.

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Unabhängig welchen Auftrag andere Squadrons haben, sollten diese sich am einer gewissen Entfernung zum Feind im verteidigungsfalle befinden (was hier klar der falls sein müsste), welches man über Funk auch gut rausfiltern könnte. Scheint aber so nicht gewesen zu sein (liest sich zumindest so).

Sehe ich auch so, aber was meinst mit herausfiltern?

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oder b) sich in den , ich nenns mal so, passiven verteidigunsstatus zu versetzen.

das war meine Strategie. Auf die Wedge umdrhen, bin ich im Flight nicht gekommen, das fiel mir erst hinterher auf. Besser hinterher als nie.

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Wie schon richtig erwähnt sollte das passiv geschehen, also TWS OHNE eine Aufschaltung! Das Element selbst hat dann auch untereinander noch die Möglichkeit verschiedene Radarbereiche genauer zu beobachten. Nummer 1 und 2 wären dann für den einflugbereich b.z.w. Fluchtweg verantwortlich (also links in diesem fall). Wenn dann ein Angriff seitens der Roten passiert, ist der Flight zumindest erstmal gut ausgerichtet um sich gegenseitig abzudecken oder nicht über den Haufen zu fliegen bei schnellen Kursänderungen.

Diese gute Strategie habe ich nicht angewandt, weil ich mich nach Aussage von AWACS, eigenem Radar sehr sicher fühlte. Wie schon erwähnt, habe ich mehrfach mit dem Gedanken gespielt, wenn es noch "dicker" kommt erst mal abzuhauen und neu zu ordnen. Beim nächsten mal werde ich noch mißtrauischer sein. Mir widerstrebt es aber immer, das Paket ohne Not aufzusplitten. Ist so ein Zwiespalt und hinterher wird man halt dann oft eines besseren belehrt.

So, dann gehe ich auch mal von der Position des interessierten Mitlesers zum Mitredner.

Betrachten wir die ganze Situation duch mal Spasseshalber aus dem Blickfeld eines dritten z.b. eines Richters des Militärgerichtes. Die fast unausgesprochene Frage die im Raum steht: "Hat der Flightlead Schuld an der Situation, oder nicht?!"

Erstmal einige Definitionen die zu klären sind, da viele Leute da oftmals etwas durcheinander würfeln:

1. Situation awareness

Oft übersetzt mit "Situative Gewärtigkeit (nicht Gegenwärtigkei; nicht böse sein Intruder. Aber das muss betont werden da beide Worte unterschieliches meinen.)". Besser wäre es das ganze etwas klarer und direkter zu übersetzen: Situationserkenntnis oder Situationsbewustsein".

2a. Strategie

= Hinführung zum Gefecht

2b. Taktik

= Führung im Gefecht

Wie man also sieht, besteht zwischen Strategie und Taktik ein kleiner aber entscheidender Unterschied.

Was ist also Situationsbewustsein?! Es ist, die Lage der Situation einzuschätzen, basierend auf den bekannten Informationen. Beispiel: Eine Mig wackelt in meinem HUD, eine zweite ist auf dem Weg zu mir. Jetzt ist SA Entscheidend wichtig. Ich kurbele um die erste abzuschießen, weiss aber im Hinterkopf wo die andere MIG herkommt und kann gut abschätzen welches Fluchtfenster ich habe, vieviel Zeit mir noch verbleibt um den Abschuss unter Dach und Fach zu bringen und wann und wie ich mich absetzen muss. SA heisst NICHT alles zu kennen was um einen herumwuselt (was auch unmöglich ist, durch biologische und technische Grenzen) sondern seine Entscheidungen anhand der bekannten Informationen zu treffen.

Kommen wir zu Situation, bezogen auf Nik's erstes posting.

Nik hatt eine taktisch richtige Entscheidung gtroffen, als er abdrehen lies. Das hätte genug sein müssen da die 29er nicht wegen seinem Flight da war und zweitens ein ander Flight dazwischen hing.

Zwei Fehler führten zu der Situation:
1. Das nichtbefohlene Aufschalten der 29 eines Mitglieds des Flights.
2. Die Felhentscheidung der AWACS Crew, die den 29er Flight nicht als Gefahrenquelle deklarierte.

Für die Strategische Entscheidung ist die AWACS Crew da. Diese hat auch den nötigen Überblick über die Gesamtsitation. Nur wenn die AWACS Crew das Angriffsverhalten/absicht der 29er gemeldet hätte, nur dann hätte der Flightlead eine taktisch richtige Entscheidung treffen können. Hinzu kommt noch, das die Grundursache im falschen verhalten des Piloten der Aufgeschaltet hat gelegen hat. Eine taktische Fehlentscheidung des Piloten die aber A. nicht von diesem Piloten hätte getroffen werden dürfen, und B. durch eine Warnung der AWACS Crew wieder hätte negiert werden müssen. Das nichtmelden der AWACS Crew der 29er als direkte Bedrohung war die im Endeffekt strategische Fehlentscheidung die direkt als Ursache für den Abschuss anzusehen ist.

Fazit

Flightlead: Freispruch

Pilot der Aufgeschaltet hat: Schuldig im Sinne Eigenmächtigen, fahrlässigen Handelns.

AWACS Operator: Schuldig im Sinne der grobfarlässigen Verfehlung seiner Aufgaben, durch den der Flight unzureichend Informiert, in eine gefährliche Situation gelangt ist und der den Abschuss einer F-16 zur Folge hatte.

Das der Flightlead im Sinne von SA richtig handelte, ist an der Tatsache zu erkennen das dieser strategische Fehler nicht zum verlust von noch mehr Maschienen geführt hat.

Abschließend:
In einem Flight ist der Lead oder jemand anderes nie dazu da, eine strategesche Entscheidung zu treffen. Es können jeweils nur taktische Entscheidungen getroffen werden. Und das auch nur in dem Rahmen, wie die nötigen Informationen dem taktischen Entscheidungsträger von strategischen Entscheidungsträgern zugespielt werden.

Die Sitzung ist geschlossen! POCH POCH

B...S...

Zitat

Original von Neo
B...S...

Ruhe und setzen Colonel! :hammer: Oder ich lasse Sie wegen Nichtachtung des Gerichts des Saales verweisen! :tongue:

Hi Paladin

Das es Gewärtigkeit heißt, und nicht Gegenwärtigkeit, das weiß ich auch, aber schon seit einer Ewigkeit hieß es dann, hä was ist denn das, daher schrieb man Gegenwärtigkeit, das haben die meißten eher verstanden.

Wenn ich richtig plane, sehe ich schon, was während des Fluges auf mich zukommen kann, lässt sich die Sache wesentlich leichter angehen. Dazu gehört, welche feindliche Bodeneinheiten( LowLevelSams) auf meinem Flugweg, bzw im Zielgebiet. Sambedrohungen allgemein. Wo sind Feindflugzeuge unterwegs, könnten die meinem Flug gefährlich werden oder nicht.

Wer schon in der Strategie versagt, wird in der Taktik nicht mehr viel gewinnen können. Shark hat es schon auf den Punkt gebracht. Warum hat man nicht per Funk ermittelt, wie die anderen friendly Flights verfahren.

Deinen abschließenden Satz kommentiere ich lieber nicht.

Gruß Intruder